作为我国沿海大通道中的第一座跨海大桥，杭州湾跨海大桥的建成将有利于优化国道主干线的路网布局，有利于实施环杭州湾区域发展战略网。大桥将给予上海国际航运中心建设以大力支持，更好地促进宁波、舟山港口一体化进程，加快两深水良港资源的整合开发和利用…… 杭州湾跨海大桥在改变华东交通格局的同时，也在对该区域的物流产生影响。

大桥将重构现有交通格局

杭州湾跨海大桥的建设将改善宁波、浙东南与上海、苏南之间的陆路交通状况。大桥建成之后，将打通上海的南翼，打开宁波的北大门，使以往从宁波到上海、苏南等地必须绕道杭州的V字形走向，改变成为A字形走向。从宁波到上海的陆路距离缩短120公里，行驶时间由4个多小时缩短为两个多小时。从温州、台州到上海的陆路距离缩短150公里，行驶时间由6个小时缩短为4个小时。

宁波是杭州湾跨海大桥建成后最大的受益者。大桥建成之后，将从根本上改变宁波在全国交通路网布局中长期处于端点城市的不利地位，使其成为连接上海、苏南和温、台、舟乃至福建南部的枢纽城市，成为全国路网布局中的重要节点。由于受长江、杭州湾两大天堑的阻隔，杭州与宁波之间虽有铁路、公路相连，但在全国路网总体布局中，仅是一段160多公里长的支线或“盲肠”，通过能力小，运行速度慢，落后于经济的发展和时代的要求，使宁波长期处于交通末梢的劣势。杭州湾跨海大桥是国道主干线同三线跨越杭州湾的便捷通道，向北贯通京津塘环渤海湾地区，向南贯通珠三角地区。它的建成将成为宁波连接上海和苏南、纵贯我国南北的重要通道。与此同时，宁波还在抓紧建设甬温铁路，3年后宁波铁路将与温福铁路、甬金铁路相连。宁波到时将真正成为全国路网布局中的重要节点，从而使原来交通末梢的劣势一举扭转，成为长三角地区南翼的交通枢纽。

可以预见的是，杭州湾跨海大桥的建成将有利于推动长三角路网整合。随着大桥的建成，同三线加上沪杭甬高速公路、乍嘉苏高速公路、上三线高速等，组成一个高度发达的路网，使长三角形成一个交通发达的“金三角”。通过这一“金三角”，向北把上海、南京、苏州、嘉兴、湖州等城市紧密连成一片，并向江苏、山东、京津等沿海经济发达地区拓展，向南则通往杭州、宁波、舟山、台州、温州等城市和东南沿海广大经济发达地区。

未来5年内，长江下游沿线和杭州湾沿岸地区将突破江海的阻隔，融为一体，从长江口北岸南通市到杭州湾以南的宁波，西至南京的10万平方公里范围内，一个纵横交错、通江达海的现代化快速交通网，将把长三角10多座中心城市、55座中等城市、1446个小城镇全部纳入“3小时都市圈”。为长三角物流发展添动力 杭州湾跨海大桥的建造在改变交通格局的同时，首先将改变杭州湾的物流格局。杭州作为浙江和杭州湾的物流与交通枢纽地位将极大地弱化，而宁波将自然成为浙东以及福建、江西接轨上海的交通枢纽。从长远看，大桥的建成势必引发“上海经济圈”向杭州湾以南地区进一步的辐射，而上海、杭州、宁波、嘉兴、绍兴、舟山等沿杭州湾圈的一线城市之间的物流走向将进行结构性调整，而杭州湾外围的南北物流也将随着变化。

杭州湾跨海大桥对长三角物流的影响主要体现在四个方面： ——使宁波港“深水深用”优势进一步凸显。宁波港口地处中国大陆海岸线中部，是南北海运和长江东西水运的T型航线交汇点，是中国沿海向全球主要港口远洋运输辐射的理想集散地。宁波港口自然条件得天独厚，港域内具有“波平港深流顺风浪小”的特点，进港航道水深在-18.2米以上，北面有舟山群岛为天然屏障，建码头一般无须修建防浪堤，投资省、效益高，且深水岸线后方陆域宽阔，对发展港口堆存、仓储和滨海工业等极为有利。25万至30万吨船舶可候潮进出港，其综合条件在世界上不亚于荷兰鹿特丹港。然而，由于宁波在全国交通路网布局中长期处于端点的不利地位，宁波港存在着严重的“肚子大，食管细”的障碍。随着大桥的建成，这一障碍将被突破，宁波港口腹地将从原来的浙东向苏、皖乃至长江中下游流域扩张。宁波港的腹地将大范围拓展，其优势将得到更大的发挥。预计到2010年，宁波港货物吞吐量将达到3.5亿吨、集装箱吞吐量达到1000万标箱。 ——促进长三角组合港优势互补、分工合作。跨海大桥将把上海港、宁波港、太仓港、舟山港密切联系起来，为长三角地区港口群提供便捷的陆路通道。一方面，将使各港口之间原有的腹地优劣势得以消失，竞争将更加激烈。比如苏南地区集装箱走洋山港，还是通过大桥走北仑港？这样的港口货源竞争将进一步加剧，当然，浙东南、浙中的货源也有了宁波港和上海港这两个选项。另一方面，由于各港口之间的陆上交通更加发达、方便，功能上又存在着互补，之前国家对上海港、宁波港、太仓港已经进行了“中心两翼”、“组合港”的关系定位，因此，大桥的建成必将促进上海港、宁波港、太仓港、舟山港的优势互补<波港、太仓港、舟山港的优势互补<