.1一体化的合作意识不断增强 
长三角包括上海市、江苏省和浙江省，三者紧密相连，由于地理、气候方面的优势，资源丰足，使得长三角在改革开放后，各个城市互通资源，并借助上海这个早已被世界所熟悉的中国口岸城市走向世界。至今，两省一市在商品流通方面的各城市之间的合作历时已久，形成了深厚的合作基础。区域物流平台的建设与区域内各城市间的合作是分不开的，区域物流的优化目标是整个区域内物流活动的系统化与集成化，这就需要各城市在物流规划、政策法规的制定、物流体系的标准化等方面展开合作，并将合作落到实处。而长三角各城市以往建立的商品流通方面的合作基础无疑会起到积极重要的作用。现在，随着洋山港一期启用和上海宣布2010年前搭建好国际经济、金融、贸易、航运中心基本框架，各个城市更是激情高涨，在注重与其它城市合作的同时，也进一步加快与上海的接轨工作，使得上海作为经济发达区域的辐射作用得到最大程度的发挥。 
.2国内外物流巨头纷纷进驻 
长三角已经成为中国经济的热土，长三角物流圈也正逐步发展成为国内物流的“黄金圈”，不仅国内大型物流企业大量涌入，而且国外物流巨头纷纷进驻该地区。目前，中远、中海、中外运、中储和中集等物流集团都已经在长三角建立了自己的根据地，物流业务不断扩大；联合包裹（UPS）、马士基、联邦快递(FedEx)、日本通用株式会社、佐川急便和荷兰天地快运（TNT）等国际物流巨头先后进驻上海、南京、杭州、苏州和宁波等城市，抢占其拓展中国物流业务的桥头堡。 
.3 长三角拥有发达的交通运输体系 
长三角地区拥有35个“国家一类”口岸、19个沿海港口、10个内河港口、5个国际航空港口和1个铁路临时口岸。截止到2006年底，江苏省高速公路通车总里程为3300公里、浙江省高速公路通车总里程为2382公里、上海市高速公路通车总里程为560公里，长江三角洲高速公路通车总里程达到6242公里，长三角还拥有高等级公路14600多公里。长江三角洲水路运输十分发达，有600公里的优良海岸线、300多公里的长江黄金通道和近580公里的京杭大运河内陆运输通道， 2006年长三角地区各港口共计完成货物吞吐量超过19亿吨，水路物流总量占全国的三分之一以上。长三角的空运能力和实际完成的货运量也比较突出，2006年长三角累计实现空运物流量超过360万吨，占全国航空物流量的29%。 
2.1.4 “大通关”式的物流信息化网络正在建设之中 
“大通关”是提高口岸工作效率工程的简称，最早由宁波、上海在2000年提出。从这方面讲，长三角比其它区域较早地意识到了利用“大通关”进行物流业的提速。所谓长三角“大通关”是指将上海、南京、杭州、宁波四个直属海关视为大通关协作区域，在跨关区快速通关的基础上，通过建立虚拟的区域数据平台，实施“选择申报，多点放行，统一平台，区域联动”的一体化新模式。早在2001年，上海就率先采取“政府推动、市场化运作、企业经营”的模式，整合上海口岸通关物流信息资源，建设“大通关”平台。如今，上海已初步建成联通了包括海关、检验检疫在内的口岸各相关单位业务系统的统一平台，以及覆盖海港、空港和各主要产业园区企业的通关物流信息服务网络，该平台功能涵盖了交易、物流、监管、支付四大作业环节， 信息服务的用户已超过５万家。江苏、浙江也正在积极筹建类似的物流信息网络，如果两省一市的“大通关”工程进展顺利，并整合到同一个信息平台，必将会大幅提升物流效率，对区域物流的发展产生巨大的推动作用。 


     长三角物流圈面临的的主要劣势与威胁 
.1 物流信息化网络建设进展缓慢 
要进一步扩大平台联网范围，全面提升平台服务功能，实现长三角地区的信息交换和多式联运信息服务功能，还有很多挑战需要面对。虽然“大通关”的概念最早在长三角被提出来，也已经有了一些区域性的合作形式，但整个长三角的大合作尚未真正形成。海关关税由国家统一征收，一般不会出现明显的税收分歧，因此“大通关”工程在行政区域方面不会出现明显障碍，但管理却是一个较大问题，“大通关”必须通过一套有效的信息系统去实现，具体实施起来还有一些技术困难。一方面是需要相关地方海关通力合作，摒弃“地方利益”，另一方面是要求建立一套有效的信息共享系统。尽管两省一市都意识到长三角物流圈的“大通关”工程必将实施，但由于合理的利益分享机制还没形成，所以，一体化的物流信息化网络建设进展缓慢。 
.2物流业提速的行政制约 
长三角的两省一市皆为国内经济的发达地区，经济的独立性很强，都有一套多年累积形成的行政管理体制惯性。上海市虽然经济最为发达，人均国民生产总值最高，但人口总量最少，2006年上海GDP达10296.97亿元，而2006年江苏省、浙江省的GDP分别为21300亿元和15649亿元，<