香港：从华南集装箱航运中心到全球供应链亚洲管理中心
　　香港大学地理学院王缉宪博士
　　在上个世纪90年代，香港、新加坡在集装箱吞吐量方面曾遥遥领先于世界其他港口。然而，十多年之后形势发生了很大变化。上海、深圳极有可能超过香港、新加坡而名列世界第一、第二。青岛、宁波、天津等港口进入世界港口前十强也指日可待。香港的地位正在受到挑战，于是学术机构、政府部门、港口航运及物流部门都关注香港将何去何从。
　　在此，我将向大家介绍香港在当前转型过程中面临的种种问题和困惑，探讨香港物流和航运最有可能的发展方向。
　　香港作为集装箱航运中心已有时日。1972年至1991年，香港集装箱吞吐量的年均增长率一直保持两位数。1980年到2005年，香港屡获“世界最繁忙集装箱港”的称号。与此同时，香港经济也开始由出口导向的基于加工制造业的经济模式向后工业社会的基于服务业的经济模式转型。通过有关数据，我们可以明显看到，在最近25年期间，香港制造业的就业人群从90万人下降到40万人。批发零售、进出口、餐饮宾馆行业的就业人口数量从不到50万增长至超过100万。金融、保险、房地产等行业的从业人数也从不到15万人增长到将近40万人。
　　然而，作为物流枢纽、航运中心的香港当前正面临一些关键问题的困扰。其中一个问题是，由于港、深地区通过跨境跨港口的一体化运营体制等新模式，建立起了两地港口空间的新格局，形成了港、深新型的港口关系，使越来越多的集装箱经由深圳港的各个港区处理。那么，这会不会使得香港原有的物流企业减少及物流功能随之减退。比如大宗交易和众多厂商会更倚重其他港口，其结果是引起大宗货物的流向偏离香港。在这样的情况下，原先在香港开展的船舶注册、法律诉讼、船舶修理等航运服务是否也会受到影响呢？
　　在这种发展趋势下，对香港而言，除从现有的航运中心尽快向其他发展模式转型外，别无更多选择，即香港要从华南集装箱航运中心转到全球供应链亚洲管理中心。香港作为一个国际贸易型的港口城市，完全有能力吸引更多的国际贸易和物流供应链管理业务。事实上，这样的公司在香港已有不少，如利丰集团就有600多家主要来自北美和欧洲的买家正通过它向以中国为主的7000多家亚洲供应商进行采购。但是，我们也应看到，中小企业始终是亚洲经济的关键支撑。香港也莫不如此。在香港，中小企业所占的比重已达到了98%。
　　因此，香港一方面必须着力提升跨地区的运输效率，这是亚太地区发展所面临的共同需求。其次，香港必须通过建立数字化贸易运输网络等，提供更好的物流基础设施建设，为众多中小企业的发展提供便利。如已建成的DTTN电子物流网络中心，能连接供应链上的所有单位，包括买家、卖家、承运商、银行、政府等，从而成为整个供应链的“电子商贸促成者”。这为众多中小企业的发展提供了重要的电子商务平台。
　　以自由贸易为基础的经济体制可促使香港为虚拟加工、贸易物流以及全球供应链管理提供良好的发展环境，同时也有助于防止香港沦为低端物流的作业基地。全球化的贸易和物流网络为香港过去几十年发展提供了重要发展动力。当然，这与它在早期作为中国对外门户的历史角色是密不可分的。未来当中国需要从全世界进口更多消费品时，香港的这种地位无疑将得到进一步凸显。
　　尽管这种转型对港口吞吐量的增长没有直接带动作用，但香港凭借其高度自由的经济机制，可对那些贸易壁垒敏感的全球买家、供应商形成强大吸引力。由此，它仍将继续领先于中国内地其他城市的发展。
　　建立并维持港口服务网络
　　新加坡国立大学副教授拉古拉曼
　　经济全球化意味着商品、服务、资本、劳动力、投资和信息等的自由流通，呈现出更加紧密联系、互相依存、淡化界限的特征。目前，亚太地区正在成为全球贸易和航运的重心。当商务和贸易这块蛋糕越做越大时，亚太地区应当及时确定共同目标，并抓住机遇，展开合作，挖掘潜力，实现比单独发展更好的效益。
　　我认为，亚太地区区域性合作的现阶段目标，主要是建立一个信息和数据平台，以便于更好地规划和管理运输体系，也就是说，必须加快建立港口服务网络。
　　要建立一个港口服务网络体系，第一步首先要树立清晰的基本理念和具体目标，接下来就是制定框架和行动计划，具体操作上，可由几家具有一致思想的港口管理机构共同启动项目，然后邀请其他机构加入。
　　为了实现这一共同目标，我们需要在三个方面共同努力。一是建立起各港口管理机构可以遵循的、具有明确目标的操作规则；二是各成员加大投入，共同致力于增进理解，扩大合作区域，如区域市场评定等；三是各成员为保护共享的战略资源共同努力。
　　为了建立并长久维持这个网络体系，目前阶段应当努力建立并推广网络意识，展现加入该网络的益处。实际工作方面，需要有一两个牵头机构来推进项目的开展，并且要有长久维持