世界最大的汽车公司之一的负责供应链的副总裁也遇到类似的问题，实际上，他最近 和他的业务队伍遇到一系列的问题，最新的就是不停的讨论是否在德州中心建立一个配件厂，地点是没有问题的，但是最后还没有下决定，因为涉及一个重要的问题就是现行的铁路服务能力是否适合国内外原材料的供应，只有一个经营成功的服务商为该节点提供服务，还有另一个服务商积极地提供增值服务，而其他的现有的服务商都拒绝通过自由竞争的方式为该节点服务。整个北美计划根据这项工程修建一条货车通道，现在也只能“搁浅”了。

  在转移到下一个项目之前，负责供应链的副总裁曾经说非常高兴团队中有这些法律天才。在亚特兰大，一个灾难性的火车失事毁坏了10个有关键电子部件的集装箱，这从日本进口的1200万美元的材料由于火车的脱轨在距他们目的地还有几百米时全部掉进了附近的湖里。电子组件的丢失使生产中断了几个星期，更令人感到气愤的是铁路部门否认对1200万美元损失负责。

  副总裁愤怒的说：“这无疑是铁路部门的责任，他们怎么能够拒绝赔付呢？”物流部主任也只能附和，但同时也说：“铁路部门认为他们只是远洋运输上的代理，根据提货单上规定，每个集装箱赔付500美元。但是我会让我们的律师尽管处理该案件。”

  幸好，这样被困扰的业务主管是虚构的。没有人应该承受这样的不幸，但是如上所述的那些问题中的每个人员都可能遇到现实中的问题。

真正的问题

  以上述虚构的案例为基础，考虑以下的真实情形。

  丰田斥资8亿美元在圣安东尼奥附近建立了一座新的装配厂，专门装配Tundra型皮卡车，他们通过很多努力才获得足够的铁路服务，在此之前，公司一直以为这是件日常小事。然而，太平洋铁路联合公司拒绝允许BNSF使用它的线路进入所提议的站点，并且这都是它的权利。为了尽快解决问题，避免诉讼或者长时间的延迟，雇用了很多高价律师和说客同一些有权利的政治人物交谈。政府提供1500万美元帮助建造可以把BNSF和站点连结起来的一条新线。每人正放上一张愉快的脸，但是他们全部知道形势可能十分不同结束。

  美国最高法院刚刚听到一例案件Kirby v. Norfolk Southern，在该案件中，来自于亚洲的几个远洋集装箱在Norfolk Southern公司的线路上的一起火车事故中被损坏，损失金额总计达150万美元。Norfolk Southern公司声称对此不负责任，因为它在运输业中的法人单位是国际远洋运输代理人，而不是铁路公司。国内普通运输公司可能对损失或者损害的总价值负责。不过，根据《美国海上货物运输法》(COGSA)，每个包装箱最高为500美元。根据提货单的纪录，一个纸板箱、一个托盘或者整个集装箱都可以看作是一个包装箱。当然，责任的差别很大程度上取决于运输过程中的每个运输上的地位高低以及提货单是如何纪录的。

  每年，数百万只集装箱通过海运、铁路以及卡车运输到美国。通常由于文件上用于含糊、记录草率或者有意地造成模糊，同时又没有人关注，从而使交易双方的法律地位不明确，当出现损失时，进口商、出口商以及保险运输商最终不得不通过法律来解决，来确定由谁负责以及该负责多少。

国际运输

  全球供应链造成许多潜在的问题，而很多公司都没意识到这些问题，等他们意识到时已经太晚了。当船舶和飞机在全世界运送货运时，没有一个统一的全球的规章制度来管理这些。目前需要一个在大部分国家和地区之间通用的规则来管理在不同的国家、地区之间的运输。

  自从Chubb事件之后，美国已经正式批准了在航空货运事故货物损失大约每公斤25美元的赔偿，即蒙特利尔1999的条约，但是并非全部国家都参加，例如印度仍然坚持这被《海牙公约》。因此，当货物从印度空运到美国时，货物赔付是很难计算的，没有一个统一的标准和解决方法。

   当货主想要进行国际间的货物空运时，必须先确定哪个国家遵循哪个公约，确定不管什么情况，货物的赔付能够万无一失。

运能危机

  据Michael F McBride——华盛顿LeBoeuf Lamb Greene & MacRae LLP律师事务所的一名律师说，对运输这个概念更好的理解的需要远超过办理具体的事情，如合同、海洋提单。他说当今最重要的战略性物流问题是如何解决运能不足这个不断压制各种运输形式的问题，特别是国内的公路和铁路运输。

  例如，公路运输公路和铁路运输。

  例如，公路运输运输