在不久前出台的《十一五粮食物流规划(征求意见稿)》中明确提出，我国的粮食体系将在规划期内基本建成全国主要跨省粮食物流通道和粮食物流节点，在重要的物流节点建立粮食物流基地，培育一批大型粮食物流企业，实现主要跨省粮食物流通道的散装、散卸、散储、散运和整个流通环节的供应链管理，形成现代化的粮食物流体系。

　　稳定货源带动港口粮运

　　在我国粮食产量大且稳定，粮食生产趋向高品质、多元化，国家放开粮食收购的大环境下，传统的以包粮流通和散粮流通为主的粮食物流系统已经不能满足市场的需求。

　　记者日前从湖北武汉粮食局了解到，目前我国的粮食生产综合能力已经大体稳定在4.5亿-5亿吨的水平，商品粮约占其中的25％-30％；全国有粮库6万多个，库存粮食2.5多亿吨；粮食加工企业近2.1万家，年生产能力1 .88亿吨。巨大的粮仓为港口经济发展提供了大量稳定的货源。

　　武汉市粮食局局长衣汉中向记者介绍说，由于粮食散装化运输成本低、效率高，近几年各地散粮码头和散粮铁路专用车等专业化设施设备投产并形成相当规模的带动下，内外贸粮食散装化运输正迅速替代包粮运输，目前的比例已提高到6 0％左右。为适应这一趋势，以粮食为传统货种的各港口着手扩建原有粮食转运设施，或者准备进入散粮码头转运市场。对于这些通过拓展功能和规模而进入散粮转运业务的港口企业来说，进入壁垒较低，因此行业竞争将越发激烈。港口企业正由卖方市场转变为买方市场，购买商在价格、质量、效率以及服务等方面开始拥有较强的讨价还价能力。

　　作为国内主要粮食流出区，东北粮食物流体系的搭建成为了东北三省保障粮食物流的重中之重。东北三省及内蒙古东部地区的粮食主要运往东南沿海、京津和南方等主销区，或直接在东北港口出口。2003年流出量为3252万吨，约占国内跨省总流出量的34％；出口量1760万吨，约占全国总出口量的79％；合计5012万吨。2005年东北地区沿海港口完成粮食吞吐量2809万吨，其中散粮吞吐量约2300万吨。预计到2015年国内跨省流出量为4600万吨，出口为500万吨，合计5100万吨。成熟稳定的货源带动了东北三省各港口的粮食运输体系。

　　客户看重全程服务质量

　　据了解，目前粮食公司对港口最主要的要求是：高效的服务质量、较充裕的船期、固定泊位的水深、铁路的配套能力。而就服务而言，他们更偏重全程的服务质量。

　　据武汉粮食局仓储部门负责人介绍，粮食物流链由多个处理过程构成，每个过程都会产生相应的财务成本、时间成本和货物损耗等。客户关注的是整个粮食物流链的低成本，而不只局限于港口这一环节。因此，对经由港口转运的粮食，物流服务实质上包括上游物流价值链、港口物流价值链和下游物流价值链在内的价值链体系。

　　以经由东北口岸内贸出港的散粮全程物流链为例，从发货人到收货人，基本包含产地收购、铁路运输、港口铁路运输、港口装卸仓储、海运、对方港装卸仓储和公路运输等若干个物流过程。对应的全程价值链体系主要包括粮食收购成本、散粮铁路专用车租费、铁路运费、港铁使费、装货港港杂费、海运费、卸货港港杂费和公路运费等物流成本，当然还包括各物流过程的时间成本、货损货差等要素。

　　衣汉中在谈及水运、港口粮食物流的时候说到，为争取客户，港口应发挥自身优势，比如在粮食集港、船舶靠泊以及铁路散粮专用车方面具有对物流链上下游相关要素如发货人、租车人、铁路部门、港口铁路、船东和对方港等构成影响的优势地位，通过合资合作和协议联盟等方式整合上下游物流链资源，从港口节点向上下游物流业务拓展，实施粮食物流纵向一体化，建立无缝链接的粮食海陆联运综合物流服务体系，形成包含若干子过程的低成本全程物流解决方案。这样即使港口生产能力和转运价格虽非最优，但可以提升港口竞争力，扩大粮运市场份额。

　　集箱运输前途看好

　　衣汉中向记者介绍了近几年来在国际上出现的一种小量集装箱运输方式。集装箱现有5吨、6吨、10吨箱主要用于铁路及20吨和40吨的标准集装箱主要用于水运，单个箱子的装载量比整车、船小。其主要特点是装载部分箱子和运行部分车底盘、船体脱离，箱子的通用性强。特别是对于短时期没有能力进行粮食“四散化”储运的发展中国家，集装箱运输装载迅速，还可临时储存粮食，有很强的适用性与通用性。

　　衣汉中希望港口在提升整体服务水平的同时，也应当意识到粮食集装箱运输的优点：使用机械化作业，大大减轻工人的劳动强度，节约人力，装效率大为提高；手续大范围简化，减少了运输环节上的理货交接程序，利用集装箱多式联运，缩短在途时间，保证市场供应；适应粮食多品种、小批量以及多种质量等级运输的要求，可以采用公路、铁路和水路不同的<不同的<