航运业的繁荣与衰退一向被视为现代世界经济的“晴雨表”。如今世界经济已经开始复苏，“暖流”缓缓地向航运业传递。正是乍暖还寒的时候，航运业抛却了一年前初遇“寒流”时的恐慌，同时也没了四五年前的狂热与激进，更多的是对市场的理性分析和对行业持续发展的思考。

　　运力过剩

　　或抑制复苏

　　全球金融危机的影响，从2008年上半年起，自海运开始，进而波及到包括港口、仓储等在内的所有上下游产业。当年，有着国际海运风向标之称的波罗的海指数，从年初的8765点暴跌至700点。因需求不足，许多船公司不得不将部分运力封存，同时想方设法撤销新船订单或者延迟交付。当时，业内多位权威人士一致预测，这次“冬天”至少将持续整整五年。

　　在刚刚过去的一周，一个行业神话被粉碎了。马士基作为全球航运业的领导者，同时也是各项行业标准的缔造者，自成立以来，整整保持了105年的盈利记录。但是在这个航运史上最冷的“冬天”，马士基集团首席执行官Ｎｉｌｓ Ｓｍｅｄｅｇａａｒｄ Ａｎｄｅｒｓｅｎ近日不得不公开表示，公司将出现历史上首次年度亏损，马士基今后将加大对零售业和集装箱装卸码头的投入。

　　虽然眼下全球经济复苏的信号正在通过各种渠道传来，但不少业内人士仍然判断，至少明年还是艰难的时刻。

　　在上月召开的国际海运（中国）年会上，中国海运（集团）总公司副总裁张国发表示：“全球经济和贸易全面复苏的道路仍然充满艰难和曲折。”他认为，全球化的方式和节奏可能会出现变化。由于国际金融危机的影响，跨国直接投资大幅减少，贸易保护主义出现抬头迹象，短期来看，全球化进程可能会出现反复。另外，随着区域经济一体化的趋势有所增强，区内各国的经贸联系将更加密切，跨国公司可能会更加注重区域供应链的建设，这也将改变全球经贸格局，进而对货流产生重大影响。

　　除了金融危机的持续影响，航运业自身也存在危机。2006年至2007年正是航运业的繁盛期，大部分的船舱都是“皇帝的女儿不愁嫁”，船公司争相向造船厂下订单。由于一艘船从签约到交船周期约2～3年，这些在金融危机来临前发出的订单，多数将在明后年交付，在需求不足的时期，这很可能进一步加剧运力过剩。中海集团副总裁林建清指出，目前航运业最大的问题是供过于求，并且在今后相当长的一段时期内难以逆转，这将给航运业的复苏带来诸多不确定性和压力。

　　港口业开始修炼“内功”

　　“寒冬”中也有“暖流”出现。

　　12月初，波罗的海指数结束回调，连续走高，恢复到4000点以上。在航运业的集装箱市场，因欧美“圣诞效应”的激发，自8月份以来，出现了回暖甚至“爆舱”的盛况。来自深圳市交通局的数据显示，今年8月份，深圳港完成集装箱吞吐量179．90万标箱，创今年单月新高，较之7月份骤增18％。随后的9月份，集装箱吞吐量也达到了176．2万标箱。与二季度相比，三季度同比降幅已明显缩小。

　　不过，经历了寒冬考验的航运业已经变得理智。业内人士认为，西方国家为圣诞和新年假期备货期总是短暂的，只有八九月份是圣诞货品的主要出口月份，预期圣诞货运周期结束后，数字还可能回落。即使是在圣诞货品出口旺季，今年出口量与往年同期相比仍是减少的。

　　深圳港的情况还要复杂。深圳连续15年外贸出口额居全国第一，推动了深圳港十几年的高速发展，其集装箱吞吐量跃居全球第四位。也因此，当金融危机来袭，外贸出口面临严峻挑战之时，深圳港受创程度要远高于国内其他港口。直至11月份，深圳港完成集装箱吞吐量1651．6万标箱，同比下降16．4％，降幅仍高于国内其他主要集装箱港。即使出口正在缓慢复苏，但由于过去几年珠三角港口整体产能扩张过快，深圳港吞吐量的增长也并不明显。

　　因此，港口业开始了一场以修炼“内功”为主的自救行动。以盐田港区为例，为应对珠三角产业结构调整，货源向内陆迁移的情况，盐田港区连续开通了东莞常平、韶关的海铁联运，更将触角延伸至更远的江西赣州、湖南株洲和长沙以及云南昆明等内陆省份海铁联运线路。盐田国际还先后启用了东莞大岭山和顺德外堆场，将服务延伸至珠三角腹地。今年11月23日，盐田港区首次为比亚迪提供汽车滚装船服务，成为深圳首个汽车滚装物流专用码头，新业务也在一定程度上弥补了集装箱吞吐量下降的缺口。

　　虽然吞吐量下降，但港口并没有减缓推进节能减排的步伐。“油改电”工程在深圳东西部港区进行得如火如荼。在招商局国际的统一规划下，赤湾和蛇口集装箱码头双双通过法国国际检验局的审核认证，成为全国首批获得ＩＳＯ28000供应链安保管理体系认证的码头，而此前两家码头已先后通过ＩＳＯ14001环境保护管理体系认证，在构建平安绿色码头方面，成为业内领先的佼佼者。

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