大起大落，之于周期性特征明显、高风险的航运业非常频繁。与其总是忐忑面对下一个周期性低迷期的到来，不如赶快行动起来，运用行业发展规律，优化行业结构，为航运业稳定发展的产业环境主动布局。
　　航运业步入下跌期，运力过剩矛盾显现，航运风险急剧加大。
　　2003年4月以来，我国航运业处于一个较长的繁荣期。但由于运力增长迅猛，各航运子市场自2005年4月以来陆续达到高点后，逐步步入下降通道。部分航运子市场出现了运力过剩，其他一些国内子航运市场也即将出现运力过剩。未来运力过剩的矛盾将逐渐显现并日益突出。
　　国内沿海小吨位散货船市场先行见顶，运价出现大幅下跌。以5 000吨级散货船经营天津至椒江航线煤炭运输单航次为例，市场运价从2004年初的220元/吨下探到2005年5月的52元/吨。究其原因，主要是2003年以来，我国沿海船队发展较快，特别是2004年和2005年上半年出现了一轮小吨位散货船运力增长的高峰，直接导致2005年5月小吨位散货船市场运价的暴跌。国内沿海大吨位散货船运价也出现下跌。今年上半年，沿海(散货)综合运价指数平均值为 1 497点，比去年同期下降了126点。而市场即期运价跌幅则更大。
　　毫无疑问，航运业是周期性特征明显、高风险的行业。我国航运曾在1993-1995年期间出现过三年的大发展，随后进入了一轮较长时间的低迷。随着目前我国加大宏观调控力度，抑制固定投资过快增长，构建资源节约型、环境友好型社会，重化工业的发展速度减缓，航运需求增幅将明显减缓，运力过快增长导致的运力过剩矛盾将日益显现，航运业潜在风险急剧加大。
　　运力过剩产生的主要原因
　　我国航运业容易出现大起大落，波动幅度很大。在上世纪末期，我国国内航运运力曾出现严重的过剩，内河运力过剩超过30%。欧盟内河航运也曾出现过较大幅度的运力过剩，当时干货船运力过剩约10%，液货船运力过剩约15%。造成我国运力过剩矛盾更为突出的主要原因有：
　　市场竞争不规范，公平竞争机制尚不完善。
　　我国船舶建造成本差别很大，地方船检机构检验的船舶造价明显低于中国船级社检验的船舶，中国船级社检验的船舶中，ZC船和入级船舶的价格相差20%－30%，而各地方船检检验的船舶造价通常也有一定程度的差别。
　　有效控制运力过快增长的市场机制不够完善
　　市场准入门槛偏低，民营企业决策快，投资积极。近几年来，我国造船能力显著增长(造船能力年增幅达30%以上)，造船周期缩短，运力增长速度要比以往快得多。另外，在运价出现下跌的初期，即使部分船公司已意识到航运风险，但因船舶建造和经营成本差别很大，个体船户仍然会积极订造或购买船舶，导致运力出现较为严重的过剩。此外，行业内船公司之间的相互制约、船东协会的行业自律作用未得到充分发挥也使得运力过剩情况加剧。
　　行业结构差
　　行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。
　　运用行业发展规律，优化行业结构。
　　通常而言，短期的行业利润率取决于供求平衡的关系。但从长远来看，行业结构决定行业内部的竞争强度和行业利润率。行业结构主要由五种竞争力作用形成。五种竞争力包括：新进入船公司的威胁，替代运输方式的威胁，货主的讨价还价能力，运输服务供应方(燃料油生产商和供应商、零配件供应商、修船厂、船员、经纪人等)的讨价还价能力和现有经营者之间的竞争程度。行业结构也是影响航运业发展的决定性力量。因为，行业结构是决定供需调节变化速度以及产能利用率与行业利润率之间关系的根本因素。因此，充分运用行业发展规律，不断优化行业结构，是抑制运力过快增长和降低、防范航运风险的根本途径。
　　为大力优化行业结构，建议充分发挥市场机制的作用，借鉴国内外管理经验，依靠管理理念、管理机制创新，采取以下几项措施：
　　完善公平竞争的市场机制
　　要以统一船舶建造和质量执行标准为重点，确保各类船公司在经营成本等主要成本要素方面处于同一个起跑线上。清理船舶挂靠等不规范的船舶委托经营管理行为，严厉打击不规范竞争行为，促使航运企业规范竞争，净化航运市场秩序。
　　加强运力宏观调控
　　不断提高市场准入技术标准和壁垒。除采用在某段时期暂停新增运力等行政手段外，行业主管部门应根据我国航运生产力发展水平和市场供需状况，及时制修订有关航运管理法规、规章及有关船舶技术标准，不断提高航运市场准入标准。同时充分发挥优势<ipt>