今年2月，东莞市委市政府提出了对东莞的城市定位，其中一条便是“珠三角新兴物流城市”。这是一个制造业城市的长期思考。

　　与此同时，金融危机、行业乱象、规划混乱，让东莞物流业步履维艰，不断上涨的油价则成了压垮它的最后一根稻草。

　　但危机往往与机遇并存，东莞物流业的出路要靠自己找。

    A 乱象解读

    根据英国机构的数据资料，一件东莞生产，打上了“Made In China”的衬衫，出口到英国的供应链成本相当于劳动力成本的8%，而从意大利出口到英国的供应链成本仅占劳动力成本的0.2%。

　　无疑，高昂的供应链，即物流成本，关系着“中国制造”的竞争力。这对东莞，这座世界工厂尤为重要。

　　记者调查发现，东莞物流企业在工商部门登记注册的正规物流公司为1800多家。

　　但《城市报告》中“物流业篇”的作者、东莞理工学院谭裕华博士说，中国的物流统计落后，官方也无法提供总数，在东莞，大多数物流企业没有牌照，正规军加杂牌军，可能有上万家，正规军仅占总数的十分之一。

　　七成为小企业

　　《城市报告》对东莞物流企业“年龄”进行了调查，密集分布在10岁以下，共有68家，占了样本数量的73.11%。

　　15岁以上的已寥寥无几，“年龄”最长的为35岁，创建于1974年。样本企业的平均“年龄”为7.29岁，大多创建于2002年左右。

　　由于东莞物流业发展的时间不长，因此企业规模普遍较小。

　　员工在1000人以上的企业有9家，占了样本数量的9.67%，最多的一家企业，员工有一万人。而100人以下的，共有64家企业，占了样本数量的68.81%。在100人和1000人区间的企业数量，也是寥寥无几。

　　“东莞物流企业绝大多数是小型物流企业。”谭裕华判断。

　　东莞物流企业处于发展的生命阶段，企业规模小，但是扩张企业规模的意愿强烈。69.90%的物流企业愿意扩大企业规模，只有10.80%的物流企业不愿意扩大规模。

　　在谭裕华看来，企业规模扩张的冲动正是企业看好东莞物流市场、企业生命阶段处于发展时期的明证。

　　市场集中度分散

　　由于东莞物流企业以小型企业居多，因此每个企业的市场占有率都较低。

　　调查显示，36.80%的东莞物流企业揭示其市场占有率5%以下，65.5%的东莞物流企业揭示其市场占有率在10%以下，市场集中度分散。

　　实行差异化竞争战略，以高品质服务取胜的关键是企业持续的创新活动。

　　调查中，只有35.90%的企业表示采用“使用新物流技术”来提升企业竞争优势，只有30.40%的企业表示采用“开发新物流流程”来提升企业竞争优势。

　　采用“创建新物流公司”的物流企业最少，只有9.8%的比例。毕竟，在金融危机的冲击之下，企业连维持生存都困难，更别说新建公司。

　　东莞物流企业采用的创新手段是“开发新服务”、“开发新物流市场”，分别达71.70%、56.50%。

　　这也表明，东莞物流企业的创新还集中在市场争夺或产品开拓之上。而对于企业核心竞争优势的创建：技术创新与流程创新则重视不够。

　　恶性竞争严重

　　过多的小企业积聚，引发了尖锐的行业恶性竞争，尤其是在金融危机、油价上涨、人工上升的威胁之下。

　　比如运输行业，《城市报告》称，“众多无牌无证的外地游击队租一个简单办公室、安一部电话、家里亲戚两三人到处派名片就可以开拓市场”。

　　南城华博物流中心，一位来自浙江的方老板说，这些“游击队”往往向客户承诺，价格比正规的公司低三四成，由于成本小，风险不大，一旦遇到困难，他们随时可能开溜，金融危机后就跑了好几家了。

　　调查发现，“部分运输公司还通过超载、逃税漏税、少缴养路费等手段，降低运输成本和价格， 引起业内压价竞争”。

　　在谭裕华看来，这不但是在扰乱市场，更阻碍了现代物流技术的推广、应用、创新，不利于东莞物流业的长远发展，更不利于东莞招商引资的环境的建设。

　　如何规范，需要行业标准，在谭裕华的调查中，46.20%的企业表示愿意参加行业标准的制定，只有12.90%的企业不愿意。

    B 行业困境

　　人才劳动层次偏低

　　在谭裕华看来，东莞物流业一个尖锐的问题是——“本土物流人才劳动层次偏低”。

　　《城市报告》调查发现，东莞有67.7%的物流企业，都选择了“公路运输”作为运营方式。然而，运输服务只是劳动密集型产品。谭裕华很不客气地说，任何人考过驾照就可以从事运输服务，低进入门槛也造成了运输行业的散、乱、差。