在过去的几年中，国人似乎已经习惯了火车的大幅提速，而如今高速铁路却降速了。铁道部从8月16日零时起开始实施新的铁路运营图。
　　京津城际、海南东环和广珠城际高铁降速运行，列车最高时速350公里、250公里的分别下调到300公里和200公里。虽然京沪高铁运行时速未变，但列车开通数量从每天88对减少到66对，降幅达25%。
　　曾几何时，贴地飞行的高铁让民航业感觉到前所未有的压力。各航空公司纷纷祭出“价格牌”、“服务牌”。不久前，民航局更是紧急出台了17条措施应对京沪高铁抢食客流。如今，铁道部出于运营安全考虑降低高铁运营速度的举措，或让民航业扭转这种被动局面。这从近期航空公司上座率和票价的回升可见一斑。
　　分析人士指出，从短时间来看，高铁的降速和减编的确可以在一定程度上缓解高铁对民航的分流压力；然而，从长期来看，我国已经明确高铁是优先发展的战略性新兴产业，未来航空公司难言轻松。民航突围在于差异化竞争。
　　冰火两重天
　　在高铁事故扎堆暴发之前，降价、密集航班班次是各航空公司降低高铁冲击的普遍做法。而且，这些措施早在京沪高铁正式运营之前就悄然出现。今年6月，京沪航线上每天都有最低530元（不含税）约合4.7折的机票售出。这种特价机票航班数量超出全天总航班数的1/3。
　　航空公司在大打价格牌的同时，还通过高峰时段公交化发出航班等方式，希望将把高铁对沿线市场的影响降到最低。
　　航空公司在京沪高铁面前摆出的低姿态不无道理。近几年，陆续开通的高铁让航空公司损失惨重。部分与高铁线路重叠的航班停运，即便不停运也是通过低票价苦苦支撑。这种状况曾一度复制到了京沪高铁所辐射的民航市场。据国内某旅行网的统计数据显示，京沪高铁开通前后，上海至北京区间的飞机出票量较京沪高铁开通前约有40%左右的降幅。
　　航空公司与高铁之间的价格战取得了一定的效果。京沪高铁正式运营的前五天，京沪航线85%的平均客座率虽然仍比6月下降了4个百分点，但这也大大好于分流20%的民航内部预期。东航总经理马须伦预计，经过半年的较量，可以化解京沪高铁的冲击，客源恢复到原有水平。
　　对航空公司来说，幸福似乎来得太快。淘宝旅行发布的7月份国内机票价格指数显示，7月份国内机票价格比6月环比上涨近4成，与去年同期相比也上涨了5.7%。8月的机票价格延续了这种趋势。相比7月份，8月份的机票价格虽然变化不明显，但相比去年的8月份，价格普遍上涨了5%~10%。
　　差异化竞争
　　暑期出行高峰和7月10日以来高铁发生的一系列事故，是京沪高铁对民航市场冲击不如预期中猛烈的两个重要因素。但在不少业界人士看来，此次高铁降速最多是暂时缓解航空公司的压力。要真正在空铁大战中笑到最后，应在降低成本、提升服务的同时，避免与高铁正面竞争，实施差异化竞争的策略才是关键。
　　不少旅客重回航空公司的一个重要原因是，7月份京沪高铁受恶劣天气影响，导致多趟列车无法正常运营。京沪高铁于7月10日起连续5天发生故障，影响数万旅客的行程。7月25日，京沪高铁又有30趟列车延误、约6000余位旅客晚点抵沪，上海虹桥交通枢纽至7月26日凌晨1：20仍在疏散高铁旅客。其实，民航受天气因素的影响更为明显。同样是在7月份，北京几场大暴雨致使航班大面积延误甚至是取消。
　　8月16日的高铁降速使航空公司松了一口气。一位民航业内人士表示，武广高铁上，原来3个小时运行时间，现在需要3.5个小时或4个小时，多出来的这半个小时可能就会让乘客选择乘坐飞机。
　　针对此次高铁降速，铁路部门表示，目前传统运输市场出现的“铁”进“空”退之势不会从根本上得到扭转。可以佐证的数据是，民航部门的一项调查显示，京沪高铁开通运行以来，沿线相关航班确实受到了高铁分流的影响，即使“7·23”动车事故之后，民航客源与2010年同期相比，降幅仍然超过20%。
　　事实上，此次高铁降速后，高铁运行时间并没有太大的差别。武汉铁路局客运处副处长杨涛接受媒体采访时表示，武广高铁的运行时间最快一趟只比350公里时速运行的高铁增加17分钟。此前开行的武广高铁并非全程达到350公里时速，只是最高时速达到350公里而已。
　　在关于高铁与民航竞争的讨论中，人们大多把焦点聚在速度和票价上，忽视了消费者选择的其他因素。北京航空航天大学副教授高远洋认为，“出行行为方式”和“出行体验”，对相当一部分对票价不敏感的乘客而言，这两个因素恐怕比票价更重要。
　　虽然高铁事故将使旅客选择高铁出行时更加谨慎。但同时，这也让高铁发展回归到理性的轨道。随着时间的推移，高铁安全的阴影将慢慢从民众心中淡化和铁路安全大检查和高铁技术的不断成熟，会渐渐让国人对高铁运营安全重拾信心。新一轮的高铁与民航的PK只是时间问题。
　　民航如何突围？除了避免在中短途航线与高铁的正面交锋，在高铁难以抵达的航线上开辟市场外，提升服务质量是必