在当今物流已并不是一个新鲜的名词，特别是在欧美国家，其应用已经极其广泛，并发展的相当成熟，然而在中国它还处在咿呀学语的初级阶段。据统计，在欧美国家企业的第三方物流应用已经超过了71%，而在中国仅仅停留在10%的水平上，并且在质上中国也与西方国家也存在很大的差距。

    近年随着中国融合WTO的速度加快，中国的社会和经济经历了较大的震动和变革，随着市场竞争的激烈化，企业竞争的重点已经由外部的价格竞争和服务竞争转向对内部成本的控制，降低原材料成本这一第一利润源和提升人力资本的效率获利这一第二利润源已经日渐枯竭。物流被视为一个可以带来增值机会的新亮点，时代的需求造就了物流行业的快速发展，物流企业如雨后春笋般兴起。为了在国际竞争中占有一席之位，各企业纷纷成立了物流公司，想为自己的那份蛋糕再添几丝华彩，然而没有经过思维和行为沉淀的行动，必然造就了中国物流企业先天营养不良的局面，所谓的物流也只是停留在最原始的运输上，而没有一个全面的深刻的应用，并且物流公司的规模大多也是几个人几辆车而已，据统计中国目前存在的物流企业有大约十万家左右，并以每年20%的速度在急剧的增加。而全国仅名字中含有“物流”二字的企业就有8000家，但戏剧性的是，这8000家物流企业平均拥有的卡车不到2辆，规模的极端小型化与同行业之间的恶性竞争，造成目前物流企业的运营成本过高和效益的极端低下，中国的物流企业正面临着一个十分尴尬的局面。

    另一方面，从区域分布来看，中国物流体系分布极不均匀，国内物流中心大部分还是集中在一级城市，如东部沿海地区，北京，天津等地方，而二三级城市的物流发展极其缓慢甚至有的地区是还未萌芽。就中部批发行业来说，2004年中部地区限额以上批发业法人企业数为2413个，仅占全国的16.2%；批发销售总额为4382.8亿元，占全国的比重更低，只有11.5%；从业人数41.8万人，占全国的23.4%。这些指标均低于中部地区人口在全国人口中28.1%的水平，说明目前中部地区物流体系并不发达，与沿海地区比较起来还有相当大的距离，西部地区的物流行业发展更加如此。

    根据中国加入WTO协议，中国将进一步开放物流业市场，国外物流公司甚至可以独资在中国开展业务。在此关键时刻，外资物流巨头都已把中国看成是他们的主攻市场，纷纷使出浑身解数，加大在华扩张的步伐。而国内外大的连锁企业如国美、苏宁、沃尔玛、家乐福等都加快了向二三级城市的扩张，二三级城市的物流体系必须要跟上这些扩张步骤，配合中国连锁企业的发展，并逐步领先于连锁零售行业的发展，成为一个独立自成体系的利润行业，逐步形成“哪里物流体系发达，物流成本低，销售终端就往哪里走”的局面。

    二三级物流市场的阵痛之变在所难免，企业的资源整合之趋势不可回避。在这个整合的大潮之下，所有的局外企业都在密切的观望和沉思着，毕竟每一个企业都不希望错过21世纪的第三利润源泉。

    综观全国物流体系的发展，进一步到二三级物流体系的建立与完善，中国二三级市场的物流体系建立比起一级城市来说，困难更加错综复杂，难度更加难以预测，前途更加扑朔迷离。

    中国二三级物流体系建立面临着瓶颈之痛

    首先，从整个物流行业来说，国内缺乏统一物流技术标准。目前，国内大多数企业的现实情况是，在建立物流系统的过程中，普遍存在着流通信息不畅、流通环节多、流通费用高、整体物流效益偏低的问题，这种非标准状态也让我国国民经济付出了沉重的代价。据估计，如果物流费用支出占GDP比例降低一个百分点，就可节约近900亿元。

    第二，基础设施落后，物流效率低下。从运输方面看，我国许多企业仅拥有一些单一的运输手段，运输网络也不完善，重复、对流运输比率较高，有数字显示目前我国货运汽车空驶率高达37%，返空现象严重。另外，仓库空间浪费大、保管不合理；大多数企业物料出、入库仍然由一些简易的机械设备来完成；很多企业的仓库仅具有传统的存储功能，还未向流转型转变。

    第三，缺乏统一的规划，存在较为严重的重复低水平建设和“背反”现象。物流行业涉及面相当广，包括军事、生产、流通、消费、后消费领域，需要遵循统一的规划与各个领域的协调发展。否则，可能会导致“效益背反”现象。当前，物流基础设施规划和建设中存在部门分割的问题，公路、铁路、仓储、商贸和交通等部门分别制定自己的中、长期发展规划，侧重于本部门的资源配置，未能从完善物流系统的角度综合解决问题，对大规模的、综合性的物流基地建设的重视程度还不够，物流基地相对位置、布局、衔接和市场取向不衔接、不合理<