“铁路大提速后，热点地区的车皮依然会很紧张。”天津一位张姓铁路货代人士说。 

　　4月18日铁路第六次大提速后，在客运产品全面提升的同时，以具有世界先进技术水平的“和谐”型国产化大功率机车和我国自主设计生产的70吨新型货车以及经过改造的时速120公里提速货车为支撑，货运产品也得到了同步的优化和提升。 

　　铁道部速调图，全路货物运输能力又有较大幅度的提高，凭借这个基础条件，铁路进一步拓展了三大货运品牌。 

　　———扩大了大宗货物直达列车的覆盖面。面向铁路大客户，覆盖全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口，新图共安排跨局大宗货物直达及重来重去列车运行线406条，比现图增加226条。大秦线大量开行2万吨级煤炭重载列车，今年运量可望突破3亿吨。主要干线和煤运通道将逐步开行单机牵引、时速120公里、5000吨级货物列车，其他线路货物列车的重量也有不同程度提高，大宗货物的运输能力进一步提升，更加有力地增加。 

　　———增加了定点、定线、定时、定车次、定价格的货运“五定”班列运行线。新图安排五定班列运行线121条，比现图增加30条，覆盖全国约90个城市及沿海8大港口。其中往返班列66条，新增“一站装、一站卸”的快运直达班列线45条，并进一步增加了双层集装箱、海铁联运集装箱、小汽车物流班列的数量，基本形成了铁路快捷货运网络。 

　　———优化了行邮、行包专列的开行方案。新图安排行邮专列5对，运行时速达到120—160公里，同时对14对行包专列运行时刻进行了优化，增加了编组辆数。 

　　第六次大提速推出了一站装车、一站卸车的快运直达班列新产品。铁道部组织了海铁联运集装箱班列和双层集装箱班列，五定班列、往返班列、集装箱班列、小汽车物流班列等货运列车开行数量都有所增加，基本覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，为市场提供了完整的运输产品。大宗直达列车覆盖了全国主要煤矿、电厂、钢厂、炼油厂以及港口等重点企业，基本形成了大宗货物大能力运输网络。 

　　铁道部调整了一些线路的既定目标。如大秦线开好1万吨、 2万吨重载列车，确保实现3亿吨运量目标，主要干线和重要支线初步实现5000吨牵引定数系列化。全面完成10万吨以下货运站和零担运输的整合工作，进一步提高货运集中度。大力推进战略装车点建设，力争使战略装车点运量达到总运量的45%以上。同时，为增加各区域的运输能力，充分发挥合资、地方铁路作用，合理组织分流，合资、地方铁路运量增加3000万吨。 

　　据悉，时速120公里改造的货车主要用于开行快速货物列车，不安排改造的旧杂型货车集中在东北、西北、西南地区循环使用，同步提高提速和非提速货车的运用效率。为提高车辆运用效率，还进一步延长货车列检安全保证距离，大力压缩检修残车，严格控制定检过期车，按辆考核分界口交接车，加快货车周转，将货车周时压缩到4.83天以内。 

　　已经控股铁龙股份的中铁集装箱运输有限公司，在未来三到五年的时间内，建设18个集装箱中心站是重要目标，同时在靠近省会城市、大型港口和主要内陆口岸建设40个左右集装箱专门办理站，逐步完善铁路集装箱运输网络，加快铁路运输线路的改造，使18个中心站之间具备通行双向对开双层集装箱专用货物列车的功能。 

　　“这次提速调图，得到好处的是铁道部的直属企业。如果没有门路，路外企业（铁路人士对非铁路企业的俗称）拿个车皮还是非常困难。”张先生说，“这主要是由于铁路实行典型的垂直职能结构。这种基于严格职能分工和等级制的组织结构，运输经营过程都会受到来自于铁道部和铁路局的限制。所以，路外企业依然很难拿到车皮”。 

　　而且，目前的铁路运价缺乏导向和信号作用。铁路运输的现有管理体制缺乏对成本的研究，无法控制成本和降低成本。比如集装箱使用费、服务费、多次的装卸费、铁路建设基金费、滞留费和经过“三产”的手续费，再加上车站两头的短途搬运费等等都被列入集装箱成本中成为运价，加之我国铁路运价又肩负着调节分配的功能，使得铁路集装箱运价不能真正反映市场供需状况。 

　　此外，我国铁路集装箱以小型箱为主，且积压严重，国际通用的20英尺、40英尺集装箱所占比例不大。电子数据交换系统(EDI)的缺乏，增加了运输中掌握箱源及监控运输过程的难度，也使铁路集装箱运输无法进一步融入现代物流。这些因素都大大制约了铁路集装箱运输的快速准时目标的实现。