自2008年金融危机以来，航运市场一直在低谷徘徊。今年以来，多家航运企业的破产，预示着2015年对航运来说依然是一个艰难的年份。在低迷阴霾笼罩下的全球航运市场下，我国航运业也难独善其身。2014年前11个月，我国规模以下港口货物吞吐量同比增长4.8%，增幅较2013年同期回落近半。

如何才能阻止航运市场下行的惯性，成为各种类型的航运行业会议(论坛)绕不开的议题。对于国内航运和港口企业来说，《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》和“一带一路”战略的双重共振，我国海运行业迎来触底反弹的契机。我国海运业如何才能抓住机遇，借力“21世纪海上丝绸之路”，带动我国迈向海运强国的发展之路？

延伸港口物流功能

在“21世纪海上丝绸之路”战略构想下，作为连接国内外货运贸易、物流仓储以及信息服务等的重要载体，港口将成为该战略的重要节点，应该发挥自身传统优势的同时，加快港口转型升级的步伐。

连云港港口集团董事长白力群，在接受《现代物流报》记者采访时表示，近几年来，全球航运市场的不景气，货源减少，总量提升空间收窄，加上成本的上升，港口装卸业务板块的投资回报和效率受到很大冲击，但是不能因此就淡化和忽视装卸板块。

白力群表示，港口要作为装卸的一个重要平台。搭建平台，一方面可以保障原有的业务正常开展，另一方面可以衍生出许多增值服务，有助于提高知名度和品牌，提升港口的赢利能力。这也为港口装卸平台的打造提供更多的动力和物资支持。

但是不可否认的是，尽管港口承担着我国95%以上的外贸货物运输，但是在国民经济结构调整和劳动力成本不断攀升之下，加之我国外贸进出口增速放缓，仅仅依靠装卸业务这种“坐地收钱”发展之路将越走越窄。

“应该发挥多种运输方式在港口交汇的优势。”日照港集团董事长杜传志，在接受《现代物流报》记者采访时表示，应该将港口作为构建多式联运体系的节点枢纽，优化设施网络，构建以港口为核心的综合交通运输枢纽。

记者注意到，在“21世纪海上丝绸之路”推动下，我国港口再次掀起新一轮的投资建设热潮。如2014年9月份，国家发改委批复了《关于要求核准宁波-舟山港梅山港区6号至10号集装箱码头工程项目申请报告的请示》。

应该说硬件设施如泊位、堆场，装卸设施的改善必然提升港口的服务能力和水平。但是随着物联网、云计算等新技术在物流行业得到广泛的应用，港口竞争力将越来越多地体现在供应链管理能力。供应链管理能够最大限度压缩中间环节，降低流通成本。这有利于提升“21世纪海上丝绸之路”互联互通的质量。

杜传志对记者说，供应链管理的实现，除了取决于云计算、大数据、物联网等信息技术的应用普及，还需要推动交易中心、交易市场与港口等物流企业的整合、联动，这也是港口转型升级的重要方向。

尝试多元化探索发展

在经济“新常态”之下，国内经济面对下行的压力，外贸市场的不景气，使港口业务不可避免受到波及，需要借力“21世纪海上丝绸之路”，采取积极的应对措施。

白力群告诉记者，港口企业一定要“走出去”，尝试多样化发展。为此，他们做了一些有益的探索。这种探索需要建立在自身优势的基础上，有利于港口的转型升级。连云港港口集团在香港成立分公司，打通融资渠道。因为，相对于境内相对单一的融资方式，境外融资空间更大。香港作为国际金融中心，可以把外部的以金融市场为主的所有信息全部集聚起来，进而降低融资成本。在打通融资渠道的基础上，他们又围绕激活存量资产、存量资金、存量资源成立了融资租赁等方面公司，开展了一系列业务。

2014年连云港港口集团还在上海自贸区注册成一家船公司。白力群告诉记者，涉足航运业务领域，他们首先从内贸做起，在积累一定经验的基础上，未来可能涉足外贸领域。“总的来说，连云港港口集团将从与港口相关的上下游产业中筛选，选择一些适合他们做的，不停地投入、不停地推广。多元化虽然不是万灵药，但是多元化之路的发展前景还是值得期待的。”白力群表示。

健全法律法规体系

我国海运业无论从船队运力规模，还是港口、集装箱吞吐量方面都跻身世界前列。以港口吞吐量为例，在目前全球吞吐量排名前20的港口中,中国大陆有12个，我国已经是名副其实的海运大国。当前，我国正处于由海运大国向海运强国挺进的关键时期，特别是“21世纪海上丝绸之路”战略的提出，以及《国务院关于促进海运业健康发展的若干意见》的发布，海运行业转型升级显得更为迫切。

然而，相对滞后法律法规体系建设显然已经成为通往海运强国之路上的掣肘之一。

当下，我国国家级的海洋法律、法规和规章有110多个，但在海岸带建设、海洋区域经济建设、海洋综合开发利用等方面的立法仍然不够完善，法律、法规、规章和有关政策之间有矛盾，与我国发展海洋经济、建设海洋强国的要求不相适应。加快建立层次分明、科学合理、运行有效的海洋法律体系迫在眉睫。

在杜传志看来，法律法规体系的不健全、不完善，已经严重阻碍了港口的转型升级。杜传志表示，《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》将航道和码头归属于海岸工程；而《山东省海洋环境保护条例》中，航道、码头属于海洋工程。这使得港口企业在开展航道、码头项目的环境影响评价论证工作中，需要分别编制内容基本相似的海洋环境影响评价报告和环境影响评价报告并报不同主管部门审批，手续复杂，报批周期长，影响了项目的正常推进。

除了行政法规与地方法则不统一，海洋管理的相关政策与法规表述不一致，以及勘界争议海域的开发利用处在空白状态等问题，让相关领域经营主体无所适从。“‘21世纪海上丝绸之路’战略提出，表明了国家对海洋经济的重视。应该以此为契机，加强海洋经济的立法工作。加快建立层次分明、科学合理、运行有效的海洋法律体系。”杜传志建议，一是，集中力量推动海洋立法。在现有海洋法律法规基础上，进一步完善海洋法律法规体系。二是，推进海洋法律体系的协调统一。三是，加强对地方海洋立法活动的监督。四是，推进勘界争议海域的统筹开发利用。

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