几乎所有知名的航空公司都已经把触角伸到了中国，他们拥有一条通往北京或者上海的航线就意味着稳定的客流和漂亮的财务报表。

几乎所有北京司机都有这样的体会，机场高速路一天比一天堵，车多得惊人。虽然有关部门不断扩建道路，但令他们头疼的是，坐飞机的人群增加速度远比修路的速度来得快。

　　事实上，修建或扩建新机场已经在中国经济发达省份全面铺开，上海的浦东国际机场、广州的新白云国际机场都是在近年修建完工，以内地为腹地的香港也已经完成了香港国际机场的修建。而北京首都国际机场的三号航站楼修好之后，北京首都国际机场的运力将比现在扩大一倍。这些新机场的跑道都有能力起降目前最大的客机空中客车A380，不远的未来，这些新机场增加的运力就会被增加的航班填满。

　　对于世界航空业而言，中国市场蛋糕已经被做大……

　　抢航线进行时

　　早在改革开放之初，中国航空市场就已被国际市场所关注，但当时对中国市场表示出兴趣的还只是波音、空客这样的大型飞机制造集团。在欧美航空市场发展出现饱和趋势的时候，处在启动阶段的中国航空公司无疑是全球市场上最好的买家，于是波音和空客围绕中国挑起的商战一直演绎得沸沸扬扬。而如今，激烈的竞争并不只是发生在波音和空客这一对老冤家身上，随着中美、中欧航权的逐渐开放，各大航空公司对航线的竞争进入了白热化状态。

　　9月26日，美国民航部门批准了六条中美新航线，其中两条是专为2008年北京奥运会开设。美国德耳塔航空公司赢得授权在年内经营亚特兰大与中国上海直飞航线，另有多家美国航空企业初步获准明年和后年经营从美国旧金山、芝加哥、纽瓦克、底特律和费城等城市直飞中国城市的航线。有分析说，从六大航空公司平均瓜分中美六条新航线的做法上看，美国交通部在刻意维护竞争公平性。

　　据新一轮航权安排，2007年至2012年的5年间，美方每周将增加13班的客运航班，从而达到每周23班飞往中国的航班密度。此外，美方还可新指定3家航空公司进入中美航线。包括美国联合航空公司、美国大陆航空公司在内的五家美国航空公司为争夺航线分配十分激烈，且普遍都打出了直飞的竞争口号来争夺厌倦漫长旅途的商务客。在这些航空公司看来，人民币升值将促使中、美两国的贸易更加频繁，人员的流动会更加紧密，现在抢下航线，就是抢下了一条黄金之路。

　　而以往对国际航线并不十分热衷的国内航空公司也开始大量申请开辟新航线。中国民用航空总局9月审议并公布了2008年及2009年国内航空公司新开欧美远程国际航线及新增班次的初步分配方案，国航、东航、南航、海航及上航共申请新开27条欧美定期客运航线。

　　不难想像，今后在旅客出行更加方便的同时，航空公司之间的竞争会有多激烈。据统计，今年上半年，国内航空公司在国际航线上的客运量同比增长了两成多，超过了国内和港澳航线的增长速度。但值得注意的是，仅大韩航空在中美航线上的增长就达到了五成多，国内航空公司拓展国际航线的步子仍显得有点缓慢。

　　争夺客户新招迭出

　　国航董事长李家祥日前在其新书《大道相通》中称，在有些航线上外航是猛赚钱，中国民航是猛亏钱，国航的美洲航线自开通到去年一共亏损了57亿元。在客运方面，外航在国际航线上的市场占有率为56%左右，而国内航空公司则不足44%。在货运方面，外航大举进入中国货运航空市场，使国内航空公司的市场份额大幅下降，目前中外双方在这一领域的市场占有率分别为18%和82%，国内航空公司已慢慢处于被边缘化的地位。

　　在这样的情况下，进一步提高服务质量和综合管理能力无疑是国内航空公司需要面对的问题。相对实力弱于外资同行的中国航空企业，如果不能及时完成策略调整，就将承受很大的压力。事实上，每一个成功的航空公司都有其“杀手锏”值得学习。

　　在航空公司对客户的争夺中，商务舱常被视作国际航线竞争中的焦点。航空公司非常明白，能够坐得起商务舱的客人往往都是那些被称作“空中飞人”的高端人士，其生活圈子也大多和经常乘坐飞机的人有关。毫不夸张地说，商务舱就是航空公司的脸面，抓住一个商务客，就意味着抓住一个业务频繁的公司、一群具有消费能力的客户。英国航空公司就曾斥资1亿英镑用以提高商务舱坐椅的舒适度，并为商务舱乘客提供机上酒吧、即时信息等服务。

　　新兴的阿联酋航空公司是全球20大航空公司中盈利最高的五家之一，它胜在舍得在硬件上下功夫，一直以购买全球最新型及最现代化机型而闻名，光A380型双层空中巴士一次性的订购量就达45架之多。

　　而善于在软件上下功夫的知名航空公司也不少。在开通中国航线以来，德国汉莎航空公司非常照顾中国旅客的机上饮食。去年3月，德国汉莎航空公司聘请上海浦东香格里拉中餐行政总厨叶文健担任汉<文健担任汉<