构建以宅配便模式为基础的小件货物共同配送体系
2005/4/12 10:56:10 来源： 作者/编辑：
１ 引言
何为宅配便？根据日本国土交通省的定义，宅配便就是对一般货物道路运输企业进行特别整合，或者类似的货物运送，以及利用运输企业的铁道货物运输、内航海运、货物陆上运输、航空货物运输的任何一种方式，或者将以上各种运输方式组合运输重量为３０公斤以下、一口一个的特殊运输配送方法。以上任何一种方式都可以称为宅配便模式，不论是从消费者到消费者，企业到消费者，还是从企业到企业的运送形态。
宅配便是日本道路货物运输企业中的特别混装货物运输企业。所谓特别混装货物运输企业，又可称为共同型配送企业，是指在发货地，将货主各式各样的货物收集在货物集散站，再根据发送方向分拣、混合装载在汽车上，在确定的线路上运输，到了终点的货物集散站，分拣货物，将货物送到收货人手里。特别混装货物运输企业，是以不特定多数货主为对象，从事多对多ｍａｎｙ ｔｏ ｍａｎｙ的运输工作。
简单说来，宅配便的对象是小件单个货物，采用特别混装运输，以陆上运输为主的所有运输方式或者联运方式。实际上末端配送主要是由陆上运输承担，特别是对于最终目的地的市内配送（注：可以理解为末端配送）是由货车配送。
宅配便真正作为一个完全的概念被引用，是源于日本上世纪六七十年代经济高度成长期，为了适应经济的发展以及日本特殊的配送背景而创造出来的一种城市物流末端服务及配送体系，特别是在１９７４年第一次石油危机后，日本的货物运输量大幅度下降，当时的固定路线汽车货物运输企业（现在的特别混装货物运输企业）经营都不景气的背景下诞生的，而当时的宅配便业务真正作为一种业务被广泛采用是源自雅马托（ＹＡＭＡＴＯ）运输公司，正是由１９７６年雅马托公司开始的“宅急便”服务，使得这种宅配便服务３０年来取代邮政包裹配送垄断的局面，深深的扎根于人们的日常生活中，同时也开创了一种崭新的城市物流末端配送体系。紧随雅马托之后，日本通运、福特瓦克（ＦＯＯＴＷＯＲＫ）、西浓运输及佐川急便也相继开通这项服务。
２ 将宅配便体系引入以上海为中心的长三角区域的必要性和可行性
（１）鉴于中国处于经济发展高度成长期，特别是上海２０１０世博会召开，以上海为中心的长三角区域的城市物流需求水平将急剧增长，特别是对小件货物的个性化配送服务将成为几年后区域城市物流的主导市场；日本经历的高度成长，城市物流末端阻碍了其发展，所以最终造就了宅配便这种物流末端配送系统的诞生；而以上海为中心的城市群再一次面临同样的局面，城市配送末端物流已成为经济发展的瓶颈；
（２）电子商务及网络经济的兴起是经济发展的必然趋势，但如今与之对应的物流末端服务却大大落后于电子商流，所以使得本来效率很高的商流服务，由于物流的滞后效率剧减；长三角城市群区域一体化程度越来越高，特别是处于供应链上不同层次的各城市之间的联系，更加促进了一体化趋势；迅速发展的网络经济必然会成为此区域一个新的增长点，所以有必要建立完备的与之相匹配的配送体系。
（３）从背景来看，现长三角区域正处于当年日本宅配便系统创立时相同的高度成长期；同时区域城市群特点比较接近日本的城市特点，大城市比较集中，城市面积不大，人口密度和城市化水平较高，发展水平与上世纪７０年代初的日本相当。
（４）物流基础设施正在高度发展中，有能力承载一定程度的效率化城市末端配送体系。同时作为承载城市物流配送主体的物流企业，现代化水平不高，所以也有必要建立宅配便体系，改善物流企业配送体系。
由此可见，上海引入城市末端物流配送是必要的也是可行的，但是必须认清，此区域的实际情形跟日本还有很大的差距，特别是物流基础设施不配套。应结合实际，综合利用宅配便系统，在此基础上发展以长三角城市联盟为基础的城市小件货物共同配送系统。
日本宅配便系统，尽管大部分的业务是城市集货、城市间运输、目的城市内配送的流程，但正如宅配便的定义所言，它还涉及到诸如海运、航空运输等运输方式，而且最终收货人也涉及到城市边缘地区甚至农村地区，这是源于日本独特的地理条件及经济背景，而这一点在一段时间内不可能用于中国整体，所以为了研究方便，本文将设置一定的假设条件：
（１）上海为中心的长三角区域作为一个独立的经济体存在，以中心城市以及城市边缘地域需求量大的地域为主要研究对象；
（２）宅配便的最终用户范围适用于城区，以陆上运输为主要研究方式。
（３）不涉及海<
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