我国的公路越修越长、越修越好，但是在公路上奔跑的货运车辆却难跟上公路建设的步伐。记者发现，最近在国内公路交通和物流方面的论坛上，都有专家提出货运工具的“瓶颈”问题。在前不久举行的一个专用车发展论坛上，交通部公路科学研究院一位专家指出，我国货运工具的水平和结构与高等级公路发展要求不适应，运输效率与欧美等发达国家之间存在巨大差距。

    据了解，目前，我国公路货运车辆落后于公路建设和难以满足物流行业发展需要的问题，主要表现在以下三个方面。

    低速重载现象严重

    在我国高速公路上，满载货物、时速在五六十公里的货车随处可见。低吨位、低完好率、低速度的中型卡车还是我国公路运输的主力车型。目前，我国中、重型卡车市场主力车型的设计时速一般在80公里左右。去年国内新上市的一款号称达到先进水平的中高端重卡的设计时速也仅仅达到98公里，远远未达到高速公路100~120公里的设计时速。

    交通部对道路通行能力进行的一项研究表明，目前，高等级公路上的交通流量还没有达到最大通行能力，部分地区高等级公路上大型车辆的运行时速在30公里以下，使道路通行能力大幅度降低。因此在高等级公路上行驶的汽车，应当提高功率，提高最大车速。

    一汽解放将于今年上市的J6重卡最高时速达到107公里，是我国自主品牌高端重卡产品中不多见的高速重卡产品，适合中长途物流运输，具有很强的市场竞争力。

    国内一家专用底盘生产企业老总向记者透露，该企业已经研制出一款50吨~60吨的高速公路牵引车，双桥八气囊，最高时速可达110公里。

    可以说，我国卡车业已经具备了生产符合高速公路车速要求车辆的能力，使实现“多拉快跑”、避免“超载慢跑”的愿望成为可能。

    运输方式落后

    在欧洲高速公路上，经常可以看到厢式、罐式、冷藏保温等各种半挂列车。在著名的汉诺威国际商用车展上，汽车列车的展品也占有相当的比重。在北美、西欧等地区，以牵引车拖挂半挂车组成的汽车列车运输方式占了总运输量的70%～80%。汽车列车主要从事中长途运输，采用甩挂运输方式使运输效率大幅度提高。
    尽管汽车列车甩挂式运输方式成本低、效率高、周转快，适合中长途运输，但是在我国还难以全面推广。

    记者了解到，深圳市注册的集装箱牵引车约有1.5万辆。去年上半年，深圳市集装箱拖车运输协会在给主管部门的一份报告中反映，现行的养路费征收标准和方式，没有体现对甩挂运输这种先进运输方式的鼓励和支持。这份报告说，目前交通部门按国家规定对每辆牵引车、半挂车单独征收养路费，牵引车按自重的50%征收，半挂车按交警部门核定的载质量征收。由于一辆牵引车在每次运输过程中只能拖挂一辆半挂车上路行驶，企业多买一辆半挂车就意味着每月多开支一笔固定费用，这无形中制约着甩挂运输方式的推广和发展。

    除了半挂车与牵引车在费用征收和牌照管理政策等方面所导致的运输成本逐年上升这个重要因素以外，对汽车列车的交通安全、运输环境、车辆质量等的疑虑也是导致汽车列车难以推广的原因之一。

    为了验证我国道路条件对汽车列车的适应性，交通部有关部门专门进行了研究。研究结果显示，从理论上讲，我国高速公路和一级、二级公路完全可以保证汽车列车顺畅通行。 

    运输车辆结构不合理

    交通部的一项调查结果显示，整个国内运输行业里，中型卡车、敞篷式普通货车的比例过大，零担车、集装箱车、厢式车、冷藏车以及危险货物运输车等专用运输车的比例明显偏小。

    从货运车辆的载重量看，尽管近些年我国重卡产销量增长迅猛，但是从总的保有量来看，我国公路运输的主力车型仍然是载重量为5吨左右的中型车，8吨以上的重型载货车数量偏少。

    在美国，其公路货运设备构成中，专用货运设备几乎达到90%，其公路货运的主力车型就是汽车列车或厢式半挂车。从美国货运行业的发展历史及未来发展趋势看，半挂车仍将是公路货运的主要运输工具。

    专家认为，重型化、专用化是我国公路货运车辆的发展趋势，只有运输车辆的结构日趋合理，我国公路运输效能才能与公路里程的增长同步。