“外面的人想进来，里面的人想出去。”用《围城》里这句话描述眼下的中国快递市场格局非常贴切——UPS和FedEx已于去年获得从事国内快递业务的资质，并不断扩大“势力范围”；本土企业则热衷于申请国际快递业务牌照。在本土大型快递企业中，除了EMS、顺丰、圆通、宅急送，中通、韵达也在筹备申请国际快递牌照。仅7月初，就有9家企业向国家邮政局提出国际快递业务经营许可的申请。本土快递正在加速“走出去”的步伐。
　　不过，本土快递企业插足国际业务并想有所作为绝非易事。快递物流咨询网首席顾问徐勇在接受本报记者采访时指出：“除了利用国际品牌的EMS和拥有自主品牌的顺丰速运外，当下‘走出去’的本土快递企业大多数是以代理、合作的方式开展国际快递业务。”代理模式有利于本土快递企业先期市场拓展，但是要想与国际快递巨头一较高下还需时日。
　　进军海外
　　“集团总部也正在申请国际快递资质。此外，我们正在与淘宝网合作开发一个俄罗斯快递项目。为了这个项目，我们在北京还租用了一个仓库。”中通速递华北管理中心副总经理司立垚接受本报记者采访时透露。
　　中通速递申请国际快递资质，是近几年来我国快递企业加快走出国门的一个缩影。去年8月15日，宅急送就与英国皇家邮政集团旗下的欧洲包裹业务提供商GLS合作，推出了中国-欧洲的快递服务——欧洲商务包裹。宅急送国际业务部席慧娟（音）在接受本报记者采访时表示，中国-欧洲的包裹将通过北京、上海和深圳三个主要口岸，空运至英国伦敦和德国法兰克福进行中转。
　　而此前，宅急送董事长陈显宝曾对媒体表示，宅急送海外战略是同境外区域排名前三的知名企业合作达成共赢。宅急送将考量与GLS公司的合作模式，可行的话，将在美洲与亚洲地区进行推广。“7月2日，我们与台湾统一速递在上海举行两岸跨境速递业务签约仪式。”圆通速递公关品牌部副总经理王娟在接受本报记者采访时解释说，此次圆通速递试水台湾快递，一方面，台湾用户在淘宝购买，寄递是较为空缺的一环，用户往往要经历多次转寄才能到达台湾，且时效较长。主要是由于没有快递公司提供较为便捷的寄递渠道。另一方面，淘宝在台湾交易量巨大且还在不断攀升。
　　利润诱惑
　　对于本土企业申请国际快递业务牌照，司立垚解释说，这是水到渠成之事。一方面，开展国际快递业务是许多大型快递企业的发展战略的一部分；另一方面，受市场需求驱动，现在很多客户，特别是大型企业客户对国际快递的需求日益增多。而且，申请国际快递业务，可以为未来做大做强国际业务积累经验。
　　其实，推动本土快递企业走出国门的最大因素或许是利润的诱惑。一位不愿具名的民营快递企业人士向记者直言，推出国际快件业务主要是出于经济效益的考虑。
　　目前国内快递市场的价格战异常惨烈，而人力、仓储、油价成本不断上涨，快递企业利润率不断下滑。记者先前采访的一位民营快递企业负责人曾表示，人员、燃油、仓库租赁费用每年都得上涨10%~20%，但是每票订单的价格却不升反降，“与五、六年前相比，大约下滑了30%~40%。”快递业的暴利时代已经过去，快递企业的利润率已经从五、六年前的20%，下降到如今的3%~5%。
　　根据国家邮政局近日公布的邮政行业最新运行情况显示，今年上半年同城快递和异地快递业务量分别占全部快递业务量的25.5%的71.5%，但是业务收入仅占全部快递收入的11.3%和56.5%；而仅占3%市场份额的国际及港澳台快递业务，收入则占到全部快递收入的20.4%。国际快件的利润率之高可见一斑。
　　以顺丰速运为例，国内标准快件500克以内是22元，但是其“美国件”业务，收费标准最低的文件，首重也需要190元，包裹起价则需要220元。
　　分羹难点
　　尽管本土快递正在加快走出国门的步伐，淘金国际市场，但是国际快递业务这块大蛋糕，“吃”起来并不容易。
　　模式之累
　　在本土快递企业中，从国际快递市场份额来看，中邮速递是当之无愧的老大。除了四大国际快递巨头占据近70%的市场外，其余30%的份额几乎全部被中邮速递收入囊中。不过，身为带头大哥的中邮速递，从事的国际快递业务，并不是依靠自有渠道，而是“借船出海”——通过万国邮政联盟和KPG组织成员运营商，以及其他大型国际商业快递服务企业的业务合作，来实现国际快递业务。
　　其实，不仅是中邮速递，在目前已经“走出去”的本土快递中，除了顺丰速运之外，其他快递企业大多采取合作或代理的模式。徐勇告诉记者，即使是顺丰速递，目前能提供国内到我国香港、澳门、台湾地区及新加坡、马来西亚、韩国、日本、美国的服务，但是其自营网络的分布区域十分有限。
　　而宅急送和圆通速递则是代理模式。“这种方式是一把双刃剑。”北京邮电大学邮政发展研究中心副主任赵国君在接受本报记者采访时表示，对本土快递企业来说，目前代理模式是最有效、最快捷和比较经济的方式。与海外企业合作，本土快递企业能够迅速成长，也有利用于开发国际市场。不过，虽然短期会有利可图，但很难保持长久的战略安排。
　　徐勇也表达了类似的观点。寻求代理、合资、独资是快递企业“走出去”的三种方式。本土企业选择代理的方式，是实力不济之下的无奈选择。以代理的模式进军国际快递市场，在发展初期不可否认有其合理性和优势，但是业务规模达到一定水平时，可能会成为发展的障碍。因为，大型企业出于快件递送安全性的考虑，会倾向选择有自有渠道的快递企业。
　　“国际快递对服务质量的要求较高。但是对于初步的起始阶段，企业选择何种模式对国际快递业务的影响不是决定性。（代理模式）对企业中长期发展的影响会更大。”不过，司立垚认为，随着国际快递业务的推进，企业也会加大在组织形式、网点所有制等方面的改革。
　　“本土快递在国内快递市场较为成熟的运营模式，不一定适应国际业务。要想分羹国际市场，必须在东道国或各区域走本土化的道路。”赵国群告诉记者，在国际市场，本土快递企业还将面对较低消费者的认识度和不尽了解的东道国快件政策、服务标准的不同等困难。本土快递企业也需要做好准备，尽快适应新的“游戏规则”。
　　缺乏 “资”撑
　　没有自营的国际网络无疑是本土快递走出国门的一大障碍。然而，要铺设国际直营网络，前期必须要投入巨额资金，这对资金并不充裕的本土快递来说，难度之大可想而知。
　　除了国际网络外，航空运力不足也是本土快递企业走出国门的一大短板。目前，在本土快递企业中，只有顺丰速运和中邮速递拥有自己的机队。顺丰航空拥有11架全货机，中邮速递有一个16架全货机的机队。而且，这些全货机大都执飞国内航线。截止到去年年底，国内大小航空公司拥有的货机机队规模达到了91架，比2010年增加了14架。
　　不过，即使是中邮速递，与UPS和FedEx也不是在一个“重量级”上。UPS的飞机数量在500架以上，FedEx更是达到了惊人的650多架。对此，赵国君指出，航空网路和运输能力是快递业最核心的竞争力。快递的发展对航空运力的需求是非常大的。就目前而言，本土快递发展航空快件业务，还是以外包形式为主。要组建自己的机队，不可能一蹴而就。因为组建机队不仅需要相关部门的审批，各种专业人才缺口也不是短期内可以弥补的。更大的瓶颈在于，全货机机队的组建对企业财务实力提出了更大的挑战。
　　新的考验
　　国内快件的操作流程与国际快递的不同，也是本土快递进军国际市场的必须跨越的障碍。
　　一位业界人士告诉记者，国内快件与国际快件一个主要的区别在于海关关务的处理。而这恰恰是本土快递企业的软肋。目前，本土快递企业是委找货代公司办理报关和清关等手续，但是往往由于合作双方的信息传递渠道不畅，影响了快件的通关效率。
　　艰难求索
　　中国快递企业发展国际快递业务起步较晚。如今以四大快递为代表的国际快递物流集团，经过多年的耕耘，国际快递市场基本被瓜分完毕。而且本土快递企业本身在经营、管理等方面有许多的不成熟地方。在这场实力悬殊的较量中，本土快递企业如何走得更远？“本土快递走出国门将是漫长的过程。这最终取于快递企业的‘内功’。”赵国君告诉记者，这主要体现在本土快递企业的服务质量、产品技术含量，以及对社会需要的及时响应等方面。
　　有业界人士预测，按照国内快递业的发展速度，我国快递业务量有望在年内超过美国。首先，国内巨大的需求，为本土快递企业发展营造了良好的市场环境。本土企业应该抓住巨大的发展机遇，借助天时、地利、人和的优势，深耕国内市场，不断扩大企业规模、提升自身的综合服务能力。
　　其次，借助外资快递物流企业海外拓市的做法。一方面，外资物流企业进军他国市场时，往往与工商企业“捆绑”在一起。因此，进军海外市场，仅仅是快递等生产、生活型服务企业走出国门还不够，更需要更多的“中国制造”在海外市场为其提供稳定的业务量；另一方面，可以采取“曲线救国”的策略，参股甚至是控股东道国的快递物流公司。这种合作方式比单纯的合作更为稳定，而且也有利于在海外市场培育自己的品牌。
　　再者，与国内大型货代企业、航空公司展开深层次的互惠合作。快递企业在加大海外市场投资的同时，可以借助合作伙伴在国际市场的布局网点、航线网络、航空运力、机场地面操作的资源，既节省前期人力、物力、财力的投入，又可以缩短时间，加快其走出国门的进程。
　　另外，国家应加大本土快递企业走出国门的扶持。毕竟，海关通关、航空运输等方面，单凭快递企业一己之力是很难实现的。（本文来源：现代物流报）