日前，国际航协发布的最新财务数据调查报告显示，与去年同期相比，第二季度全球所有地区航空公司的营业利润和净利润均获得改善。航空公司2013年第二季度的财务报告显示，航空业利润正得到切实改善。
　　不同地区的航空公司盈利表现差异显着。报告指出，美国航空公司第二季度利润强劲增长，参与调查的10家北美地区航空公司2013年第二季度获得的净利润为21.46亿美元，净利润同比增长3倍以上，这主要得益于结构重组。7月份，美国航空公司股价环比上涨12%；
　　亚太地区航空公司利润增长的主要推动因素是贸易流通和其他经济活动支持下的中国市场和长途市场的强劲增长。但国际航协指出，由于中国经济在最近几个月里有所放缓，制造业的下滑也许会对未来几个月的需求增长造成压力。由于中国经济增速放缓，投资者对区域表现的预期受到了影响，亚太地区航空公司股价在7月份进一步下跌。
　　报告同时显示，2013年上半年全球航空客运周转量与去年同期相比增长4.8%，6月份，国际航空客运量同比增长6%，运力与去年同期相比增长5.6%，载客率达到81.7%。高载客率反映出航空旅行需求高效增长。
　　但国际航协认为，包括中国在内的金砖四国的经济增长正在放缓，油价依然保持高位。航空业今年从每名旅客身上获得的收益依旧是4美元，全球航空业利润预计为127亿美元。
　　7月份航油价格环比上涨5%。自3月份航油价格回落后，目前又回到了120美元/桶的水平以上。国际航协认为，近期原油价格上涨是由于北半球严寒冬季的延长导致近几个月的石油需求增加以及一些欧佩克国家的生产问题。“但这些因素都是暂时的，未来航油价格上涨的趋势可能会受到抑制。”报告称。
　　航企燃油增值税将允许抵扣
　　随着交通业“营改增”在全国范围内实施，航空公司购进航空燃油所含的增值税将允许抵扣。昨日，财政部发布《关于停止执行民航国际航班使用进口保税航空燃油政策的通知》（以下简称《通知》），对航企燃油增值税相关政策进行了调整。
　　根据《通知》，自8月1日起，对中国航空油料有限责任公司在北京首都国际机场等11个机场设立的航空油料保税仓库，上海浦东国际机场航空油料有限责任公司在上海浦东国际机场设立的航空油料保税仓库和深圳承远航空油料有限公司在深圳宝安国际机场设立的航空油料保税仓库，销售给民航国际航班的进口保税航空燃油恢复征收增值税，原免征增值税的政策停止执行。
　　中信建投航空分析师李磊解释，营业税是按企业营业额全额征税，而缴纳的增值税是销项税减去进项税后的差额部分。比如一个产品，生产厂家销售时卖100元，已缴纳了相应税金，中间商再次销售时卖120元，那么他的成本100元相应的税金可以抵扣，只对增值的20元计算应缴纳的增值税。如果按此计算，虽然此次对进口保税航空燃油征税，但因为允许抵扣，所以很可能会减少航企的燃油成本。
　　一直以来，燃油成本都是航企背负的一座大山。去年，国航、东航、南航净利分别同比下降33.82％、29.81％和48.22％，燃油成本高企成为拖累航企业绩的主因，甚至有分析师认为，购买航油抵扣增值税将减轻航空公司的燃油成本压力，国内航班较多的南航和东航将成为最大受益者。
　　航企上半年主营亏损41亿外航拿走6亿补贴
　　今年上半年,“内忧外患”的航空企业的日子,比年初预计的还要难过一些。
　　据第一财经日报报道，今年上半年,航空公司的主营业务利润同比大幅下滑,如果扣除汇兑收益,主营业务的亏损超过40亿元。
　　除了经济趋弱、H7N9疫情、“八项规定”等国内因素的影响,国外航企和廉价航空的渗透也开始带来越来越大的冲击,而四大上市航企的中期业绩预计也难有起色。
　　靠汇兑勉强盈利
　　根据民航局的统计,今年上半年,民航完成运输总周转量318.7亿吨公里,同比增长10.4%,增速较去年同期提高5.9个百分点;旅客运输1.7亿人次,同比增长11%;货邮运输量262.5万吨,同比增长3%。
　　不过,在近期召开的民航中期工作会上所披露的航企盈利状况却没有那么乐观:上半年,航空公司的主营业务亏损41.9亿元,依靠43.3亿元的汇兑收益才勉强盈利。
　　“上半年的实际情况比我们年初的预期还要差。”一位航空业分析师告诉本报记者,宏观经济疲软以及三公开支减少等因素导致的航空运输需求(尤其是两舱)增幅放缓,以及运力的过快增长,令航空公司打起了价格战,票价水平一直不高,而票价下跌直接拖累航空公司的盈利水平。
　　东方航空(600115.SH)总经理马须伦此前告诉本报记者,今年一季度主要受到全球经济不景气、商务活动不活跃的影响,而到了4~5月,航空市场又受到禽流感暴发的影响,再加上中央“八项规定”例行节约的要求,从公司的旅客构成中,可以明显看到中高端旅客下降。
　　记者获得的来自民航局的内部统计也显示,目前民航的旅客结构已经发生了很大的变化。从2006年开始,民航休闲旅客比例已经大于公商务旅客:2004年自费旅客比例为25%, 去年这一比例达到55.7%,意味着中国的航空运输市场已逐渐从以公商务旅客为主的高端消费市场,转为以休闲旅客为主的大众化消费市场。
　　这无疑将更加利好成本控制更好、定位大众消费的航空公司。国内唯一一家低成本航空春秋航空尽管也遭遇禽流感、日本航线缩水等影响,但公司今年上半年的盈利情况仍与去年同期差不多。
　　外航抢去六亿补贴
　　而对于下半年,记者咨询多位航企管理层了解到,航空市场预计会比上半年好些,但由于美国公布了退出货币量化宽松政策的时间表,预计人民币继续升值的预期将减弱,这也意味着,未来几个月,曾经助力航企“账面业绩”的汇兑收益很可能会减少,甚至转为汇兑损失。
　　今年上半年,人民币兑美元持续升值,截至5月底人民币兑美元较 2012年底已经升值1.65%,而去年同期人民币兑美元贬值0.55%。这也使得由于进口飞机而有较多美元债务的航空公司,获得了不小的汇兑收益贡献。
　　当然,危机不仅仅来自汇兑收益。近年来,国外航空公司正在加速进入我国的航空市场,特别是在降本增效上更有优势的低成本航空公司,目前已有13家进入我国的二三线城市。此外,今年筹建新的航空公司的大门也再度打开,目前,民航局已收到新设航空公司、航空公司设立分公司以及航空公司扩大经营范围等19项申请,已批准成立3家新公司筹建、1家分公司和2家公司扩大经营范围。
　　由于地方政府发展航空的热情仍不减,其给于航企开辟新航线,尤其是国际航线的补贴也在逐年增加,而很多补贴是被外航拿走。根据记者获得的民航局内部统计,仅在2012年,就有18个省(市)对63家外国航空公司营运的107条国际航线给予补贴,补贴金额超过6亿元。
　　“外航已经开始从中国的一线城市向二三线市场渗透,而国内航企的国际化拓展才刚刚起步,在国际销售、网络连接等方面还与外航有一定的差距,他们更倾向于打造京沪广的基地枢纽,通过中西部到枢纽的国内航线网络向枢纽输送国际客人,再从枢纽飞出去。”一位行业内人士指出,比如今年8月,中国国航就计划开通重庆—北京—旧金山航线,而今年9月,东方航空也将开通重庆—上海—洛杉矶航线。
　　四大航企中期业绩难有起色
　　宏观经济疲软导致航空出行需求不振,加上四大航企运力投放在今年大幅增加,供需失衡的重压下,航空公司无奈打起“价格战”,票价下滑也挫伤了航企的利润。业内人士预计,四大航中期业绩难有起色,同比去年或都将呈现不同程度的下滑。下半年,地方航企竞相涌现引致竞争加剧,供需矛盾短期或难消除,这些隐忧依旧掣肘着航企前行的步伐。如履薄冰的航企能否再现昨日风光?或还需揣摩宏观经济的“脸色”。
　　“今年航空业面临的挑战依然很严峻,预计全年经营状况前低后高,主要原因在于市场需求总体比较低迷。”在今年6月召开的国际航协第69届年会间隙,中国国航董事长王昌顺这样对中国证券报记者表示。
　　供需矛盾致票价下滑
　　“上半年比我们年初的预期要差很多。”一位航空业研究员告诉中国证券报记者,宏观经济疲软以及三公开支减少等因素导致航空运输需求不振,两舱(头等舱、公务舱)客户减少,H7N9、四川地震等突发事件进一步打击了航空出行需求;同时,航空公司今年运力增长很快,预计全年航空业整体运力将增长12-13%,其中国航预计增长13-14%,南航增长12-13%,东航增长11-12%,海航增长15-16%。“上述两方面因素夹击,使得供需矛盾加剧。为了稳住客户流,航空公司只能打起价格战。”
　　兴业证券研究报告显示,在供需压力持续增加的累积作用下,今年航空公司的票价水平出现明显下跌,以票价换客座率和市场份额成为各航空公司的无奈选择。“票价水平是航空公司盈利最敏感的因素,票价下跌直接拖累了航空公司的盈利水平。”兴业证券航空分析师朱峰指出。
　　除票价外,汇兑和油价是影响航空公司业绩的另两大因素。数据显示,今年上半年人民币兑美元持续升值,截至5月底人民币兑美元为6.182,较2012年底升值1.65%,而去年同期人民币兑美元贬值0.55%。油价方面,上半年石油供需基本面相对宽松,国际油价同比下降,WTI和布伦特的现货均价分别为94.2美元/桶和107.5美元/桶,同比去年分别降低了4.0美元/桶和5.8美元/桶。
　　“汇兑收益是上半年航空业为数不多值得欣慰的收入。”朱峰指出,今年上半年航空公司汇兑收益贡献较多,估计可占总营收的10%以上,从而部分改善因票价下跌而下滑的行业盈利水平。
　　整体盈利表现不佳
　　今年一季度,四大航整体盈利表现不佳,并出现一定程度的分化。国航、海航净利润分别同比增长3.98%和4.69%,净利润额分别达到2.49亿元和1.84亿元;南航实现微利5700万元,同比下滑82.13%;东航更是出现亏损,一季度共亏损1.31亿元。
　　航空公司“如履薄冰”的状态或将延续至中期业绩。对于即将迎来的中期大考,有业内人士预计,四大航企或全盘皆绿。其中,国航、海航可能稍好一些,业绩下滑幅度最小,约在20%左右;东航次之,或下滑60%;南航降幅最大,或达到80%。
　　“影响东航业绩的主要有三方面因素:一是四月份爆发的H7N9疫情主要集中在东南沿海地区,这是东航航线的密集地之一;二是占东航比重较大的日本航线依旧低迷;三是昆明新机场启用,东航为维持其40%的市场份额投放了大量运力,导致票价降低得很厉害。”上述航空业内人士指出,而南航由于京广高铁沿线所占航线市场份额较大,受高铁影响是四大航中最明显的。
　　“国航的国内情况和其他三大航差不多,但国航的国际航线表现不错,尤其是美国航线,此外欧洲航线也在恢复中。”上述人士补充道,“海航的优势在于,一是受高铁冲击较小,二是其在二、三线城市的市场增速较快,三是成本控制优于其他三大航。加之海航的票价本来比三大航就要低,因此受价格战的影响也相对弱一些。”
　　兴业证券研究报告指出,对于今年民航市场,欧美航线触底回升、日本航线依然低迷、国内航线价格战烽烟再起、东部高铁持续分流,四大航中推荐欧美航线占比高并开始触底回升的中国国航,关注走差异化竞争和加速主业整合的海南航空、日本航线有望否极泰来的东航以及A380运营逐渐改善的南方航空。
　　负重前行期待转机
　　自2012年以来便深陷低迷的航空公司能否在今年下半年迎来些许转机?对此,不少业内人士对中国证券报记者表示,航空业一定程度上可视为经济的“晴雨表”,受宏观经济影响较大,下半年行业能否回暖很难说,关键还看宏观经济的脸色。
　　“至少目前看来,7月份的表现并不理想。需求虽然有所回升,但不及预期。同时运力增长很快,票价同比降低了6%。由此预计,暑假甚至下半年的需求也难有明显改善。”上述航空业研究员指出。
　　兴业证券研究报告指出,近期国家外管局加大了对短期资本流入的监管和限制,加之国内经济增长动能减弱也不支持人民币继续较快升值,预计下半年人民币升值速度将趋缓,不利于汇兑收益的增长。但未来油价可能稳中有降,有利于减轻航空公司的成本压力。
　　“在我们看来,还有两大长期的负面因素值得关注:一是设立地方航企开闸,二是运力规划依旧高增长。”上述研究员说道。
　　今年5月,云南瑞丽航空和青岛航空的筹建获得民航局批复,意味着时隔六年后,地方航空公司的设立低调重启。业内人士认为,地方政府投资新建地方航空公司会对该地区的经济发展做整体估算,如果盈利自然锦上添花,即便不盈利,开辟更多的航线对地方经济亦有促进作用。
　　“但从行业来说,不以盈利为唯一目的的地方航企的大量涌现,将打破现有市场竞争格局,使得行业运力增长难以有效控制,价格战可能在所难免,行业盈利水平难以有效提升,甚至可能继续恶化。”上述研究员指出,竞争加剧和票价下跌,对单位成本较高的国航、东航和南航而言,冲击更大。但另一方面,现有大型航空公司携手地方政府,一是可以扩大市场规模,二是能享受当地政府给予的多项优惠,“所以还要看四大航和地方政府之间的博弈。”
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