2007年运量分析

　　2007年，受经贸良好发展、欧元强势等支撑，亚欧航线市场货量增势乐观。根据专业机构统计，仅2007年前4个月亚洲至北欧及地中海西向航线的货运贸易量同比增长了20%。应该说，2007年亚欧航线货量的增长势头也要好于年初各大机构的预测。

　　另外，受黑海、地中海等新兴市场快速发展的影响，远东/地中海航线是过去三年里最为活跃的市场之一。从2003年开始，远东/地中海航线西行货量年均增幅高达23%，远高于远东/西北欧线西行同期15%的年增幅。

　　与此同时，地中海航线的货量在欧地线的比例逐年上升。2000年时，地中海航线的货量规模仅占西北欧航线的31％，但到2003年已升至35％，2006年达到了44.5％，2007年也继续保持着这种快速的增长势头。

　　亚洲往北欧、地中海集装箱班轮航线2007年上半年运输集装箱货物（航运公会部分）为451.8万TEU，比上年周期增长21%。按目的地统计，往北欧集装箱货物增长19%，达到291.5万TEU，往地中海地区集装箱货物增长24%,达到160.3万TEU。与箱运量停滞的亚洲往美国航线（北美航线东行）成为对照，货流旺盛已持续1年以上。主要船公司相继将新造的8 000 TEU以上的超大型集装箱船投入欧洲航线，但运力紧张的局面仍未得到缓和。

　　①亚欧航线欧洲卸货量占主要份额的是英国、比利时、荷兰、法国和德国，这不仅因为这些国家对亚洲进口增长，而且因为拥有基础设施良好的枢纽港，亚洲出口到欧洲的大部分运量在这些国家的几个主要港口集散。

　　②同时可以看出，亚洲/地中海航线上的运量明显低于亚洲/北欧航线的运量。但是随着地中海、东欧国家与亚洲经贸往来日益密切，其间的集装箱运量增长将可能高于往西北欧的运量增长，因此，虽然目前所占的运量份额还比较小，但亚洲/地中海航线的潜力不容忽视。

　　③中国始发的占“大头”。因此，中国市场的兴衰直接影响着全球集装箱市场的走势，而中国市场的繁荣必将推动全球集装箱运输市场的快速发展。

　　2007年运力分析

　　总体特征

　　2007年以来亚欧航线运力持续增长，班轮公司不断把新造的大型船舶投入航线运营，或新开航线，或现有航线运力升级，或提高航班频率。中海、赫伯罗特、日本邮船、马士基、东方海外等船公司8 000TEU型新船陆续交付运营，以星航运、马士基、长荣海运、伟大联盟、地中海航运等则纷纷新辟航路，增加运力供给及覆盖面。当前单船载箱量8 500 TEU以上的船舶都被配置到亚洲西行航线上。

　　据AXS-Alphaliner公司的最新统计数据，2007年年底全球有157艘载箱量超过7 500 TEU的船舶，其中有133艘服务于亚欧航线，余下的24艘分布在太平洋上，但它们更倾向于像小一号的超巴拿马型船。

　　欧元的坚挺使其货币购买力更强，亚欧贸易从中受惠，过去两年里亚欧间海运货量以每年16.5%的速度增长。亚欧航线良好的货量增势以及相对较长的航程，使其不得不面对全球运力年增量中的很大一部分

　　目前，亚欧航线上有超过50条提供周班服务的全集装箱船环线，另有3条航线由欧洲取道澳大利亚后折回亚洲。这意味着亚欧航线上每周的货运量可达到321 500 TEU。57条航线中的15条还有足够的载箱量超过7 500 TEU的船舶候补。

　　集装箱船舶运力配置

　　亚欧航线东行与西行运力比较分析


　　①亚欧航线的东西运力及其变化趋势基本趋同，两者几乎同步上扬或者同步下落 。

　　②可以明显地看到西行运力的投入比东行运力的投入要高，两者的差值一直保持在一定的比例，说明从亚洲运到欧洲的货量要超过从欧洲运到亚洲的货量，所需运力也相应的增加。通常，从亚洲运往欧洲的船满载，而返回时会出现半载甚至空载的现象，造成了运力的浪费。

　　③从运力投入的历年比较来看，运力投入的绝对值一路走高。由于亚洲与欧洲的贸易量一直在增加，带动运力的投入也逐年递增。此外，增加的波动也具有季节性特征，通常在第三季度的运力投入增长率开始走高，第四季度达到最高，这与货量的季节性变化趋势和运价的走势都十分吻合。这是由于圣诞和新年是消费的高峰期，货量从第三季度开始增长，带动运力投入的增长以及运价的提升。

    在亚欧航线各主要干支线中，远东-欧洲和远东-地中海这两条干线的运力配置所占的比重明显是最高的。这主要是由于中国这一进出口贸易大国的影响。

　　由图2.2和图2.3可以清楚地看出，2007年欧洲/远东航线在上半年运力配置数量和船舶艘数基本保持着平稳向上的态势。但是进入下半年后，运力配置数量的波动幅度明显加大，而船舶数量却稳中有升。这主要是由于上半年欧洲/远东航线货运需求旺盛，马士基、地中海航运等<