从提出建设上海国际航运中心，拉开洋山深水港建设序幕那天开始，身处其后方的临港物流园区就具备了发展成为国际物流中心的良好潜力。

　　与洋山港同步发展的园区建设

　　占地面积21.5平方公里的临港物流园区位于临港产业区的南面，向东通过东海大桥与洋山深水港相连，向西通过沪芦高速与国内高速公路网相接，向南拥有7.8公里海岸线，具有建设5000吨级码头的条件，向北通过两港大道直达浦东国际机场，同时浦东铁路和内河码头深入园区内部。

　　如此罕见的“五龙汇聚”的区位优势，使临港物流园区成为构筑上海国际航运中心的重要平台。随着航线转移步伐的加快，该物流园区的枢纽价值被更多的国内外航运和第三方物流企业认可并选择成为新的营运基地。

　　除了已落户洋山港的欧洲、南美和地中海等三十余条航线，即将投入运营的二期泊位很快就会迎来北美航线，从而使洋山港在开港后一年内集装箱吞吐量就可超过300万TEU并在2007年达到500万TEU的规模。

　　身为上海临港经济发展（集团）有限公司副总裁兼临港国际物流发展有限公司总经理的朱伟强先生亲眼目睹了作为中国第一个“离岸港口”的配套物流园区怎样一点点拔地而起的。“2005年，我们把棉花地和鱼塘填平，然后修路。两年来，到过临港的人都亲身感受到了园区的巨大变化，称赞我们发展速度快。”谈到此处，朱伟强颇感自豪。

　　临港物流园区位于东海大桥登陆点附近，拥有三个功能区：陆域部分是占地6平方公里的洋山保税港区；还有一个3.2平方公里的国际物流园区，由与普洛斯中国（简称“普洛斯”）合资成立的临港普洛斯国际物流发展有限公司负责开发、统一管理，自建仓库、堆场等，以租赁形式吸引世界五百强企业入驻；另外一个是用地规模为4.8平方公里的自营物流园区。

　　所谓自营物流园区即指该区域内物流运作模式为由生产企业或连锁经营企业创建自己的配送中心，完成为本企业的生产经营提供配送服务。

　　对这一区域的定位是吸引国际著名的航运集团、大型第三方物流企业以及大型制造集团的物流部门进驻。到目前为止，卡特彼勒、德国全球货运、东方国际、中海、中远、普洛斯等客户都是按照该定位引进的。 

　　临港物流园区不仅在区域规划上定位明确，在进出关的卡口划分上也很清晰。

　　除洋山保税港区有大规模的进出关卡口外，临港物流园区向上海海关和洋山海关申请，在陆地的另外一个地方建设第二个卡口。

　　记者获悉，第一卡口针对洋山港运作为主，第二卡口以陆地上的保税港区运作为主。因为，进出洋山港的货物很多是已经在其他关口报关完毕的，不必到物流园区再兜一圈，这部分货物主要在第一卡口来处理。经过第二卡口的货物是需要在临港物流园区内进行拆、拼、集合等物流运作，然后再实施出口或进口作业。

　　除此之外，很多进驻临港物流园区的企业看重洋山深水港的同时，也看重临港产业区中的重装备产业区、综合产业区、三新园区。“港口的繁荣带动了后方产业区的繁荣，同时带动了物流业的发展，这是个联动过程。比如，很多为欧洲制造企业提供物流服务的企业，都希望在临港物流园区设立配套的仓库。”朱伟强说。

　　在三年不到的时间里，临港对产业经济的推动作用已开始显现：2006年1~3季度，南汇区工业总产值同比增长了25.6%。

　　拓展新模式的物流园区

　　作为物流园区的重要组成部分，洋山保税港区的开发比较关注功能性的拓展。“作为中国第一个保税港区，如何把‘三区合一’的政策突显出来我们还是很有信心的。”朱伟强就此向记者作了详细的阐述。

　　洋山保税港区管理委员会在市政府相关职能部门和上海海关的支持下一同起草了《洋山保税港区管理办法》，并已于今年10月底由上海市政府正式颁布，这对规范保税港区及整个物流园区的发展和运作将起到很大的作用。

　　所谓的‘三区合一’是指保税港享受保税区、出口加工区和保税物流园区相关的税收和外汇管理政策。进口货物进区视为保税货物，出口货物进区视为出境货物，实施出口退税政策。

　　据记者了解，洋山保税港区在功能上借鉴了世界上自由港和自由贸易区的先进做法，集聚并优化整合了国内不同特殊区域的政策优势，达到完全意义上的“境内关外”，是世界上自由港和自由贸易区功能的组合，是我国实行类似自由港和自由贸易区政策的初始样板。

　　洋山保税港区是2005年6月经国务院正式批准设立的，包括规划中的小洋山港口一期、二期9个泊位和堆场，东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成，其中小洋山港口区域面积2.14平方公里，位于芦潮港的陆地区域面积6平方公里。

　　据上海海关有关负责人介绍，“目前，在芦潮港辅助区里布置有海关、海事、边检、公安、检疫、消防等配套设施。洋山保税港通关可以做到