不是每个城市都能成为区域性物流中心，但如今几乎有理想的城市都在谋划成为区域性物流中心的路上。一个究竟怎样的城市或者一个城市究竟怎样做才能成为区域性物流中心城市？
　　一、区域性物流中心城市是具有比较优势的城市
　　区域性物流中心城市顾名思义除了解决和承担城市自身的物流功能以外，还要承担周边区域的物流功能，承担的越多，则其区域性物流中心的地位越加凸显，能承担周边区域的物流功能，往往是由于其和周边区域相比，具有一定的比较优势。
　　二、区域性物流中心城市最终是市场的选择
　　一个城市是否具有比较优势最终要由市场来认可，如果市场不认可，其比较优势和区域物流中心的地位则不成立。站在市场的角度，区域物流中心城市应该具备以下几方面的比较优势条件。
　　1.物流综合运营成本应该比周边城市低、否则和周边城市一样或更高，将不会成为市场的不二选择。
　　2.在这个城市能享受到比周边区域更好的政府服务、政策优惠，办事效率更高。
　　3.该城市有较周边城市更大的物流需求基础，只有比周边更大的需求基础才能发挥规模效应以取得综合物流成本优势，并产生吸附效应。
　　4.该城市具有领先的物流基础条件。如港口、区域性的机场、铁路货场等。
　　上述四个方面构成一个城市的物流比较优势。
　　三、区域物流中心城市是市场与政府共同一致行为的结果，两者缺一不可
　　上述四个条件涉及和包括多方面的因素。物流综合成本由交通、区位、需求规模、物流基础设施的供给、企业的综合服务能力、税收、政策优惠等多种因素决定。政府服务由政府行政职能决定，而需求基础则由人口、经济、产业、消费等多方面决定。由此可见，一个城市成为区域物流中心城市的必要条件需要市场和政府来共同完成，两者缺一不可。即使某个城市有很多大型、优秀的企业，如果政府服务、交通建设等跟不上，仍然很难成为区域物流中心城市，这或许可以解释一些不够重视现代物流业的城市的优秀企业外迁的现象。同时，很多城市不管政府提供怎样优良的环境，仍然很难成为区域物流中心城市，比如中西部很多二、三线城市，政府发展现代物流业的政策力度很大，但收效并不明显，正是由于缺少成熟完善的市场而让政策显得乏力，本地企业怎么扶持都“长不大”。
　　四、区域物流中心城市的形成是先天与后天的叠加，两者缺一不可
　　一个城市物流业的发展就如一个人的成长，三分天注定，七分靠打拼。再由上述四个条件涉及和包含的因素分析，很多因素是先天的，比如区位、港口，基础人口规模、规模化的生产资源等。而交通、政策、税收、企业培育等是后天的。仅有先天优势而后天措施不力，或者没有先天优势，靠政策、税收、服务等都无法满足上述四个条件而最终成为市场的选择。区域物流中心城市的形成是先天与后天的叠加，两者缺一不可。有没有没有先天优势，而仅靠后天打造而成为区域物流中心城市的典型？笔者认为基本没有，今天很多城市正走在不管先天不足仅靠后天打拼这条路，但正面临还未确定其区域物流中心城市的地位可能就要衰败的命运。
　　五、区域性物流中心城市的五种不同类型
　　我国经济高速发展多年以来，能成为中心城市的基本已显雏形了，比如国家层面定义的国家中心城市，各级规划中基本对我国所有的市级城市都进行了定位，根据不完全统计，几乎80%以上的城市都被定义成某某中心城市。事实上，只能是少部分城市最后成为真正意义上的中心城市，而其他都将是“以自我为中心”。就区域性物流中心城市而言，国内外有这样五种城市在不断的发展中逐渐成为了区域性物流中心城市，一种是传统或新兴商贸中心，进而成为区域物流中心城市（比如义乌），另一种是消费中心，进而逐步成为区域物流中心城市（比如很多中西部省会城市），第三种是生产中心，演变成区域物流中心城市（比如很多资源生产型城市），第四种通常在国内常见，既是生产中心，也是消费中心，因此物流比较发达而演变成区域物流中心城市（比如沿海很多城市、省会城市等）第五种是依托独有的交通区位和先天通道基础条件而成为物资中转地，消费和生产都不是很强，比如新加坡，这种在国内并不多见，广西北部湾一带部分港口城市或许有这样的部分特征。
　　六、区域性物流中心城市是多种因素的合力形成
　　从上面五类区域物流中心城市分析，区域物流中心城市往往是多种要素合力作用而形成的。如前所述，这些要素包括先天和后天两部分。站在某个特定的时间节点，“三分天注定”的先天要素主要包括以下三个方面，一是有先天的丰富的生产资源，二是多少年来一直都是通商要地，三是拥有区域领先的港口等基础条件。而其他都可算在“事在人为”的后天要素范畴，主要包括以下几个方面，一是通过引进和发展具有地区领先的生产力，比如我国沿海很多地方过去很多年由于地处改革开放的前沿阵地而具有领先内地的先进生产力，而成为一个产品输出和物流中心。二是构建比周边区域相对领先的交通条件。交通基于先天区位但更是后天的，一个城市周边的地形地貌、交通基础其实往往都差不多，只要和周边相比有比较优势，就是相对发达的。三是人的要素，发展的理念、意识、地方文化、传统、创新精神和人民的勤劳等形成人的要素。四是地区消费的能力，包括人数和人均消费能力两个维度，人均消费能力往往由经济发达程度决定，人口由先天决定，也可能是后天的改变，比如由于经济发展造成很多人员的迁入（比如深圳）。五是倾斜式政策，用政策红利去填补所有市场化的成本而让物流业成为受市场欢迎的投资经营方向（如物流业特别优惠政策）。
　　七、区域物流中心城市是动态演变的
　　城市的发展就是这样，任何一个城市也无法在建设的时候就去预测和畅想某一天这个城市的没落，尽管在历史长河中确实如此。区域物流中心城市也是不断动态演变的。例如，江浙等沿海发达地区一开始是名副其实的电商物流中心，因为很多电商企业和网购群体都在沿海，而随着电商在中西部普及，电商企业的扩张、本地企业服务能力的差异变小和消费能力的提升以后，电商物流中心也就变成了多中心，今年的“双十一”用数据证明成都、重庆成为中西部的“电商物流中心”。拥有得天独厚的生产资源优势也终有枯竭的一天，就如鄂尔多斯，曾经的车水马龙已不复存在。拥有先天的港口要塞优势也不是亘古不变，再如新加坡，未来瓜达尔港将逐步替代它的功能。很多商贸中心城市也在历史长河中衰落（如长春），而很多新的商贸中心城市异军突起（如郑州）。
　　八、建设区域性物流中心城市需要三个理性判断
　　对于建设区域性物流中心或许首先需要这个城市做出几个理性判断，因为建设区域性物流中心城市与否意味着不同的资源投入、建设规模，如果判断不清，不明，不智将给城市带来发展过剩、烂尾等系列后遗症。
　　第一个判断是我们和周边城市相比是否真有如前所述的先天比较优势条件，这是一个仁者见仁的话题，但我们必须和周边城市做充分、动态、客观的对比，得出科学结论。
　　第二是我们城市后天的努力是否可以持续和有效，这是可以被无限放大的力量，但我们有必要关注可能存在的风险和不确定性。
　　第三是周边城市他们的优势和后天努力，这个有时候被缩小到基本忽略不计，但不正视竞争往往就无法有效竞争。
　　九、建设区域性物流中心可考虑做好几个“点”
　　基于上述三个判断如果显示客观的发展机会，我们当前可以着手做好以下几个“点”。
　　首先，抢占区域物流发展战略“制高点”。这需要长远的战略思考和长期的坚持不懈，或许是10年、20年或者更久，然而没有战略的城市不可能成为未来真正的中心。这些区域性的稀缺资源，往往不会在一个区域重复建设和形成。当前通常包括以下几个方面，一是结合我国融入全球以及未来在全球生产、消费中的角色演变，“一带一路”等国际化背景下，我国与主要经济体、“一带一路”国家之间的产业链配套、商贸需求的国际物流节点布局机会。这个机会不一定只属于中心城市，而是将培育一个中心城市，历史中城市的此消彼长莫不源于此类原因。二是区域性铁路、航空物流布局机会。未来的物流一定是“快”的时代，铁路的物流占比会提升，因为只有这样社会物流成本才能降下来，铁路资产才能发挥它应有的价值。高铁一定会迎来它的物流使命时代，因为这是未来市场和消费的选择。全球化产业配套和消费互补只有航空才能真正缩短时空距离，全球化会形成多个基于全球的“空中两小时”经济圈，而这是潜在机会所在。三是口岸建设机会。按照我国目前商检、海关的城市驻地方式，构建“三检一关”一体化通关体系，申报建成进出口口岸需要一定的周期，结合“单一窗口”建设，广泛建立与主要口岸的合作，实现港口内移，构建齐备的口岸体系、通关便利化将成为一种不可多得的比较优势。
　　其次，做好几个重要“支撑点”。
　　一是建设支撑城市物流发展战略的现代物流园区。建物流园区是大家的共识，没有物流节点肯定不行，可是建了多个物流园区可能仍然不能支撑城市成为区域物流中心。其中原因包括运营不善、变做他用、自用为主、孤立存在、曲高和寡、功能单一、公益性弱等等，总而言之则是无法支撑城市的发展战略定位，或从规划的“高大上”到现实经营的“骨感”，或从“现代”沦落到“旧代或者潮代”。其实，我们有必要探讨一下，什么是“现代物流”？大家的观点非常多，如信息化、大数据，如物联网、互联网，如物流增值服务，如无人车、无人仓、无人机等等。笔者认为，“现代物流”是动态变化和可以因地制宜的，并不需要一个全国标准，应该是高度契合当下地区产业需求的客观存在，解决地区当前产业、经济发展的物流问题的最佳最优方式，符合当地当下情况的就是“现代”，而不是面向未来的“高大上”，也不是过去的“土老帽”，但往往我们看到很多的“现代”却是“土老帽”+“高大上”，不能解决当前的问题。比如，很多城市的物流园区并没有解决工业物流成本问题，也没有降低仓储综合成本，无法降低成本则从根本上无法支撑这个城市成为区域性物流中心。二是不断释放可以支撑规模化发展的市场需求点。多种措施并举，真正释放物流社会化需求。通过对工业园区、商贸市场、大型商超等实体和企业的引导，制定地区行业层面的解决方案和政策措施，切实推进物流业务社会化运作，通过规模效应，进而产生吸附效应。三是培育可以支撑成为区域物流中心的成本优势点。通过推进社会化精益物流体系建设，将地区物流业作为区域经济和全国物流系统的一个分子系统，逐步构建社会化的精益物流体系，出台相应政策、有计划的推进多方面的改善项目，以减少不必要的环节、等待和浪费，从而提升地区社会物流效率和降低物流成本，同时将铁路、港口、航空与城市配送、电商物流、干线物流、区域智能分拨等高度融合起来，将城乡、城市、城际配送进行系统考虑，以构建最优的覆盖区域的共同配送体系为出发点，建立本市到周边地区高效率、低成本的共同配送体系，以实现物流成本领先。
　　做好这些工作以后，或许仍然不确定最终是否能成为区域性物流中心城市，这是因为区域物流发展面临的环境是动态变化的，并正在上演“去中心化”的趋势，有待后续探讨。（原文来自：隆格瑞斯物流咨询）
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