宁波港是上海国际航运中心南翼的重要组成部分，作为全国20个沿海主枢纽港之一、内地沿海第二大港口，具有经济实力、技术信息、经营管理等方面的优势，但其深水岸线难以满足可持续发展需要。而隔海相望的舟山港则拥有丰富的深水岸线资源。两港优势互补、强强联合，将极大地促进两港的综合竞争力，促进两市和浙江省乃至长三角地区经济持续、快速、协调、健康发展。
    两港的资源优势
    宁波—舟山港域位于杭州湾的东南面，三面环海，一处靠陆，以宁波北仑港所在大陆为依托，由定海、普陀诸岛环抱的广阔水陆域所组成。东西长约66公里，南北平均宽度9公里。这里是我国罕见的峡道型深水港口，港池内水深一般均在12米到30米，深水水域可供锚泊作业的面积约有82平方公里，能同时停泊1万到10万吨级船舶1000艘以上。
    作为浙江第一大港的宁波港，有万吨级以上深水泊位35座，为我国内地各类超大型泊位最多的港口。但目前存在着港口和岸线规划布局不合理、公用码头与业主码头吞吐供需不均、深水港发展空间有限等局限，不能满足长远发展的需要。
    与宁波港隔海相望的舟山港现拥有码头泊位352座，其中万吨级以上码头泊位12座。港域内海底平坦，水域开阔，水深适中，作为大型锚地和水水中转地，其深水资源几乎用之不竭。但舟山港最大的制约因素就是无大陆依靠，直接经济腹地小，陆域的集疏运条件不完善，资金和技术力量不足。
    时代呼唤世界级大港
    近年来，亚太地区经济一直保持着强劲上升势头，2002年世界集装箱港的吞吐总量中，亚太地区占68.99%%。我国经济的快速发展要求港口的发展与之相适应。同时，海运业大型化、专业化、联盟化的趋势要求港口具有成规模和水深条件优异的大港口。目前，上海港作为我国第一大港，今年集装箱吞吐量已破1000万标箱，跃升为世界第三大港。但是，长江口集装箱运输形势依然严峻，尤其是需要建设吃水20米左右的深水集装箱码头，这样的水深条件，纵览长江口沿岸，只有宁波—舟山港域具备。
    一体化是两港共赢的关键
    宁波、舟山两港要实现跨越式发展，关键是实现港口一体化。
    宁波、舟山两港处于同一海域，使用同一航道，拥有同一经济腹地，其自然属性上应该是一个港口，只是由于行政区域和管理体制的原因，变成了两个港口。
    目前，两港一体化的外部条件已经成熟。浙江省通过8年努力，实现了公路4小时交通圈，杭州湾大桥和甬金高速公路的建设，使宁波、舟山港口群与浙江内陆和浙北地区乃至上海、江苏的交通更加便捷，能更好地吸引货源。舟山大陆连岛工程的实施，开通了舟山港与宁波港之间的陆路交通。这一切都为有效整合两港资源，推进一体化创造了有利条件。
    合资港口公司正在筹划
    宁波、舟山两港港口一体化的进程在加快。12月，浙江省港口规划建设委员会会议敲定了宁波、舟山两港的功能定位，并计划在近期重点建设北仑—金塘核心区域，宁波、舟山联合成立港口开发公司，对金塘岛进行开发，并引进有品牌的、世界级的船东，参与港口开发。金塘岛海域拥有长三角地区最丰富、最集中的深水资源，可通行20万吨级以上的船舶，是建造集装箱深水港的理想之地。
    浙江省交通厅厅长赵詹奇介绍说，要借舟山大陆连岛工程的实施，把金塘等地的岛屿岸线资源与宁波北仑等地的大陆岸线资源整合为一体。
    目前，合作建设港口的项目正在紧张筹备当中，具体合作方案还未确定，港口开发公司正在筹划中。预计首期动工的将是集装箱码头建设，以后也有可能进行散货合作。
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    超大型良港蓝图
    规划中的宁波、舟山两港一体化后，将是世界超大型良港，目标是跻身世界港口五强之列。
    据浙江省交通厅估计：两港实现一体化发展后，港口的货物吞吐量到2007年将达到2.5亿吨以上，完全可进入世界五大港口行列。到2020年，货物吞吐能力超过5亿吨，可进入世界港口前3强；集装箱吞吐量将超过1500万标箱，预计可进入世界集装箱港口前八位。届时，宁波—舟山港口将发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。
    据悉，这种参照美国“纽约—新泽西”港口组合开发发展的模式，在不涉及行政区划调整的情况下，推进一体化的实施，在我国是一个创举。