“利用港口优势，嘉兴港区近年来引进了一批运载量大、技术密集度高、外向度高的大型临港型工业项目。”嘉兴市港务管理局负责人这样介绍。2002至2004三年间，日本帝人PC项目、嘉化项目、新加坡美福、三江化工、岩谷气体等一批投资规模大、技术含量高、产业特色强的化工新材料项目相继落户，以化工新材料为主导产业的现代临港工业正形成产业集聚。 

　　副市长沈雪康在全省建设海洋经济强省座谈会上能坦然表示，随着英荷壳牌石油、日本帝人等项目落户和嘉兴电厂一、二期及秦山核电一、二、三期的建成，嘉兴已经初步形成了电力、石化、能源等为主体的临港工业发展格局，成长为长三角新兴临港工业区。 

　　成本更低  耗时更省 

　　机遇存在于挑战之中 

　　洋山港的开港和北仑港的连接，带来的既是挑战，但同样也可以是机遇。上海国际港务集团生产业务部副总经理陶惠福告诉记者，洋山港区开港后，上海港具备了接纳8000TEU以上船型的能力，许多船公司已经计划更换更大的船型挂靠洋山港。同时为提高船舶舱位利用率，各家公司都将已经成熟的内支线多式联运方式作为发展重点，而嘉兴港作为浙北地区唯一的出海口和对外贸易通道，已经吸引了多家船公司的关注，其中国内货运行业的巨型“航母”———中远国际货运有限公司早在2003年9月就开设了嘉兴到上海的内支线，把嘉兴纳入自己的集装箱运输网络。 

　　嘉兴港水路至外高桥距离为141海里，至洋山港区53海里，至北仑港区86海里。因此，洋山港区开港后，嘉兴口岸经洋山港区进出口的集装箱货物支线运输距离将减少88海里，由此引起的支线成本降低将会吸引更多浙北地区的集装箱货物经嘉兴港衔接洋山港区干线班轮。 

　　上海泛亚航运有限公司副总经理李红光详细分析说，进出口货物如果选择从上海转运至洋山港，不可避免地面临300元至500元的路运成本或者小箱350元、大箱575元的驳船水运成本，因此，与洋山路上距离最短的嘉兴港如果成为洋山港的喂给港，将赢得集装箱支线运输的比较成本优势。 

　　“而由于目前北仑港的深水岸线资源已不多，一些超大型船舶进出北仑港时尚需等待合适的潮位。这样，杭州湾跨海大桥的连通，在为北仑港打通北方通道的同时，也为南方大量曾广泛依靠宁波的超大型船舶用户前来投奔嘉兴港提供了方便。”一位专家在出席嘉兴港发展战略论坛时这样分析了宁波与嘉兴的港口关系。 

　　城市建设和专业码头欠缺 

    发展瓶颈仍在基础设施 

　　嘉兴相对于上海、宁波，无论是综合经济实力还是人才凝聚力都无法相提并论，这是目前嘉兴发展“蓝色经济”面临的最大困难。因此，依托上海洋山港等大港口的优势，适当调整口岸政策，加快港口信息化的建设，最终实现综合规模效应，这才是嘉兴港未来发展的目标所在。 

　　嘉兴港口建设发展有限公司唐副总经理认为，乍浦以一个“小渔村”的底子要做成真正的“东方大港”面临着不小的困难，虽然在政府的全力支持下，这两年获得了空前迅速的发展，20亿元的基础设施建设资金投入后，目前初步形成了26平方公里的城市道路框架，但在城市后勤服务设施建设方面仍缺乏足够的吸引力，使得优秀人才的汇集速度赶不上港区的速度。在前往嘉兴港区采访时，记者也亲身感受到了这一点，从乍浦镇到港区只能坐出租车，而从港区出来，连出租车都难以打到。没有梧桐，何以引凤；缺少凤凰，何以发展。 

　　谈到具体面临的困难，嘉兴市港务管理局规划建设处副处长高忠平认为，嘉兴港还存在多用途泊位数量偏少、信息化管理技术跟不上、专业化码头尤其是专用集装箱码头数量少等问题，因为目前嘉兴港还没有真正意义上的集装箱业务，而现在集装箱业务是港口发展的一个趋势，不但大宗货物，即便一些可以散装的业务也在集装箱化，作为一个辅助性的港口，缺少这点这是相当致命的。 

　　无独有偶，上海海事大学的宗蓓华教授也指出，因为洋山深水港区的主要目标是建成现代化的集装箱港区，因此，嘉兴港如果把目标定为洋山港最重要的中转站，还需要做好增加与洋山港配套的集装箱支线专用码头对接等工作。韩进海运（中国）有限公司的总经理助理周显著还提出了嘉兴港缺少品牌知名度、口岸手续仍嫌繁琐、港口服务功能欠缺等意见。 

　　“关键还要逐步改善软环境，要积极与国际接轨，就要相应地改变一些政策措施，在操作惯例方面按国际惯例办事。”嘉兴港务局的有关负责人对记者直言，应积极正视目前一些还不够完善的地方，方方面面需进一步达成共识，如提高政府部门、直接管理部门、企业的主动性等等，形成一种合力，共同来应对这一挑战，因为从国内一些港口的发展经验看，仅靠一方是无法取得成功的。 

　　海河联运  加快建设 

    提高港区吸引力才<