“宁波舟山港一体化整合收到了三大成果：进一步提升了港口实力，进一步提升了区位经济优势，还进一步巩固了自然优势、地理优势。”7月10日，宁波舟山港股份有限公司董事会秘书蒋伟向“21世纪海上丝绸之路”沿海港口行采访团记者介绍说。
　　相对于宁波舟山港这样的省内资源整合，更大范围的港口资源整合大戏正在长三角上演。
　　1997年，国务院作出建设以上海为中心、江浙为两翼的上海国际航运中心的重大战略决策，明确由交通运输部和上海市、浙江省、江苏省两省一市政府共同组建成立上海组合港管理委员会。
　　统计显示，2016年，长三角区域港口群共完成货物吞吐量41.74亿吨，集装箱吞吐量7808万TEU(标箱)，外贸货物吞吐量12.79亿吨，分别比二十年前增长了6.8倍、24倍和12倍。
　　在长三角港口群中，连云港港是中欧陆上海铁联运大通道的出海口，上海港是“长江经济带”的入海门户，宁波舟山港则是国家级大宗商品和货物的物资储备流转交易中心。“长三角港口群只有从分散竞争向区域协同合作发展，才能做大做强。”上海组合港管理委员会办公室主任徐国毅说。
　　整合的步伐不仅仅从长三角迈出。2015年底，交通运输部提出将着力推进区域港口发展一体化进程。今年3月23日，交通运输部新闻发言人吴春耕表示，交通运输部将从优化港口总体布局、推进港口资源整合等方面推动港口供给侧改革，促进资源集约高效利用，促进港口由分散竞争向协同合作发展。
　　近期，沿海港口的资源整合更是轮番上演。5月,江苏省港口集团有限公司挂牌；6月13日,辽宁三大港口整合预期兑现；福建也正在着力推进“全省港口一盘棋”的整合。
　　政府部门推进资源整合、各地港口争相“一体化”的原因是为了避免同质化竞争，减少港口间内耗，提高资源利用效率。此前，各地曾出现了建港高潮，随之而来的是重复建设、恶性竞争。有专家表示，当时，各港口不仅在不同的港口群中存在恶性竞争，即使是同一港口群内的不同港口，也经常把价格战作为争夺物流量的手段，从而导致港口经济效益下滑。
　　港口资源整合一方面出于港口内在需求，有利于合理分工、优势互补、协同发展，另一方面也来自大型船公司的压力。业内人士认为，随着集装箱运输的不断增长，大型船公司正通过合并、收购、联盟等方式开展全球服务，逐渐具备了更大的市场主导能力。相对单个港口而言，意味着降低了与船公司的谈判能力，从而导致港口间的竞争加剧。为了应对经济全球化和航运业的重大变革，港口间合作正成为一种趋势。
　　眼下，我国各地港口资源整合正加速推进，但在体量增大之外，要真正提升港口的国际竞争力，还需着力发展高附加值的现代航运服务业。
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