分析《2001年国际燃油污染损害民事责任公约》的主要特点、在船舶油污损害民事责任赔偿机制中的地位和作用、实施运作中存在的问题以及公约的发展前景，提出目前应关注和研究燃油污染责任赔偿相关的法律体系以及财务担保补偿制度，结合实际建立国内船舶燃油污染损害赔偿机制，再寻求与国际公约接轨。

　　燃油公约基本概况

　　由于船舶燃油泄漏污染水域程度比其他油类污染要高得多，清污难、费用高使相关的污染损害索赔成为船舶污染民事赔偿的一大难题。《1969年国际油污损害民事责任公约》(CLC1969)虽然解决了油船污染损害的赔偿问题，但燃油污染一直悬而未决，直至2001年3月，《国际燃油污染损害民事责任公约》(简称燃油公约) 获得通过，其与CLC公约、《1971年国际油污损害民事赔偿基金公约》(FUND1971)、《1996年国际海事赔偿责任限制公约》(LLMC1996)和《1996年有毒有害物质损害责任和赔偿公约》(HNS1996)等构成一个较为完善的船舶污染损害民事责任与赔偿的国际法律制度体系，但由于自身限制，目前燃油公约还未正式生效。

　　燃油公约主体部份共19条，其中5至7条是公约的核心部分。公约规定了共同损害者的连带责任问题、责任限制并规定了强制保险或其它财务担保的问题。公约规定，1000总吨以上船舶必须进行强制保险，并规定了保险或担保数额、燃油证书、各国相互承认证书、沿海船强制保险例外等。

　　公约主要特点

　　1.适用范围扩大

　　与CLC公约只适用于油船不同，燃油公约的适用范围扩大到了所有船舶。这就使船舶所有人和船舶保险人的责任大大增加，相应地，政府管理机构的履约责任和管理负担也大大加重。

　　2.责任归属严格

　　与HNS和CLC公约都将污染损害责任限定在船舶登记所有人身上不同，燃油公约扩大了船舶所有人的定义，将船舶登记所有人、光船租船人、船舶管理人、经营人等都作为船舶所有人对待，规定他们将对燃油污染损害索赔承担连带责任，但是船舶所有人之间可以相互追偿。同时，有关责任人对油污受害者的索赔不再免责，保护了受害人的合法权益。

　　3.无责任限制原则

　　公约第6条规定，“本公约的规定不影响船东和提供保险或财务担保的人根据任何国内法或国际机制，比如LLMC1976及其议定书应享有的责任限制权利”。也即燃油公约未规定明确的责任限制，这是为了避免出现过多的责任限制制度，影响责任限制制度的统一。 

　　4.强制保险适用范围扩大

　　虽然公约定义的船舶所有人包括了一组人，但考虑到在实际操作中，多数光船承租人、管理人和经营人都不是船东保赔协会的传统会员，他们所加入一些互保组织也并不承保污染责任险，燃油公约第7条只是要求所有1000总吨以上船舶的登记所有人，应持有不低于经修正的LLMC1976最高责任限额的保险证明或财务担保。与CLC1992与HNS1996不同，燃油公约把强制保险的下限确定在1000总吨，但同时允许各国对其沿海(领海内)运输的船舶进行保留。

　　5.未建立基金赔偿机制

　　CLC1992和HNS1996都建立了由货主分摊建立的船舶污染损害赔偿基金。而对于燃油公约，一方面是由于公约明确了无责任限制原则和强制保险或财务担保，理论上不再需要建立赔偿基金；另一方面，燃油公约针对的是燃油污染，燃油不是货物，不能要求货主承担赔偿责任，也就无法设立类似赔偿基金。

　　公约存在的问题

　　1.适用范围有漏洞

　　燃油公约中关于船舶的定义是“任何类型的海船和海上运输工具”，但第4条第1款又限制为“不适用于民事责任公约规定的污染损害，无论根据责任公约是否可获赔偿”。也就是说，只要船舶溢油事故是CLC1992所定义的船舶造成的，即使CLC1992并未实际适用，燃油公约也将不再适用。这样，如果一艘载货油轮在不是任何一项责任公约的缔约国但却是燃油公约缔约国境内发生溢油事故，也不论是燃油还是货油，责任公约和燃油公约都将无法适用。另外，公约没有明确船舶在加装燃油过程中产生的溢油污染损害赔偿的适用性。由供油船舶向船舶加油过程中发生的燃油溢漏引起的污染损害赔偿多是由于船舶设备或操作原因造成的，如果污染事故责任主体是供油船而非受油船，或者供油船舶为非公约适用船舶如1000GT以下或内河供油船等，都将无法清晰界定适用范围。

　　2.责任主体的问题

　　扩大责任主体范围也有不利的一面，比如使索赔程序更加复杂化。而同时，各相关责任人将通过投保来降低风险，在无形中增加了船舶所有人的营运成本，现阶段并不利于航运业和海洋环境保护的发展需要。

　　3.不利于保护救助人利益

　　与CLC和HNS公约不同，国际燃油公约没有应急免责条款，也就是说没有保护救助人利益的条款。没有人能保证救助一定成功，更何况是救助风险和清污难度更大的燃油污<