在近日发布的 《全国物流园区发展调查报告》中显示，我国规划、在建以及运营在内的物流园区已经达到207个，其中正在规划建设的占45%，在建的占31%，已经运营的占24%。

    可以看到，我国几乎省省有物流基地、市市有物流港。无怪乎业内业外的人士都感到，中国物流投资热潮已经扑面而来。但是，发展现代物流真的需要建那么多园区、基地、中心吗？建一个物流园区，占地动辄就是几百亩，投资起码也要数亿元，项目上马之前怎可不三思而后行？

    我国207个物流园区中除了8个保税物流园区以外，非保税物流园区大多起点较低，主要涉及国内货物运输，仓储，国内配送，城市配送，流通加工，物流信息等服务。部分物流园区出现低效率运转，甚至有的不死不活现象。中国物流园区绝大部分主营业务收入来源于库房及货场租金、配套设施租金与管理费、物业管理费、办公楼租金这四个方面，只有极少数园区从物流信息服务、仓储和配送等增值服务中获利。还有少数园区的赢利来自于国家拨款、税收优惠及土地升值后出租或出售所得。有专家表示，国内非保税物流园区出现了 “虚热”之病态。

    物流园区的建设很大程度上是地方行政主导的产物，不少地方政府盲目追求大规模、大投资、高标准，无视巨大的物流园区建设与本地经济发展水平的脱节，大范围圈地，这种现象甚至已经蔓延到了县级地区，由于缺少企业进驻，有的物流园区大面积荒芜。

    与物流园区建设如火如荼相对照的却是我国物流园区空置率60%以上的事实。北京一物流园区负责人极力邀请世界航运巨头马士基中国公司入驻，被后者婉言谢绝。事后问及原因，这位马士基的部门经理称，我们怎么可能将仓库建在一个既无交通枢纽优势，又无足够运输力量的一片空地上呢？
    
关键：科学规划是解决之道

    中国交通运输协会常务副会长王德荣说：“发展现代物流的根本在于对全社会物的流动进行科学管理，通过计划、执行、控制等过程，把用户所需的物品及时、快速、安全送达，并且通过降低物流费用，提高竞争力，其中也包括改善地区的投资环境。”

    物流园区要发展，关键的一点是科学规划，合理布局。如果盲目上马，重复建设，不但不能减少费用，还会使成本加大增长，甚至还会重蹈一些地方搞开发区 “开而不发”的覆辙。浙江传化物流基地有限公司总经理姚文通建议：“一般来讲，物流园区（基地、中心）的布点以100公里半径一处为宜，不然的话，就会出现重复建设，资源浪费。”

    有些地方建设物流园区前缺乏足够的论证，建成后企业入驻情况并不乐观。有些地方为了使项目不致荒废，甚至采取行政手段或优惠条件逼迫或诱使物流企业入园，导致进入物流园区的企业无法保证利润。更加严重的是，一些企业进驻后，囤积土地，转而投向房地产，使周边地产价格急剧攀升，造成短期内商务成本快速上升，进而损害当地的产业竞争力，造成其他产业逐步转移、投资环境恶化。
    要解决这些问题，需要在全国层面由中央政府加强对物流行业的宏观调控，在地方层面由地方政府顺应市场需求与企业进行良性互动。在做物流园区（基地、中心）规划时，政府主管和行业协调部门一定要注意正确引导推动，而不能追风赶潮、推波助澜。

    山东佳怡物流有限公司总经理孙倩认为：“发展现代物流，各地不一定要急于建大型物流园区，可先将各大批发市场周边的闲置场地或厂院库房改造成提供配套服务的物流场（站）。因为我们的目的不是要建多少物流园区（基地、中心），而是如何把物流公司做大做强。”

    山东佳怡物流有限公司就是通过整合社会闲置的500多辆车和闲置仓储2万平方米，经过简单规划改造，成功建起了多个行业配送中心，为50多个厂家提供山东省各地、市、县的超市配送服务。
    河南公路港务局党委杨副书记说：“搞物流园区（基地、中心）规划时，切不可企业想怎么建就怎么建，一定要主动与当地政府部门协调布局，科学规划，要像国家规划航空机场那样，一定要认真考虑怎样吸纳航空公司进驻，怎样为其提供完善服务，一定要着重于以物流基础设施和基础网络为内容的物流基础平台规划，从构建现代物流综合体系的角度全面、合理规划（包括线路的合理布局以及网络发挥更大效用的综合物流结点）。”

    在物流园区和基地建设这个问题上，政府部门要给予正确引导，严格审批。充分考虑物流外接内连的不同规模、不同功能的物流设施问题，力争做到资源的合理配置。特别是物流供应、分销、配送、连锁经营及“营销支持”和“流程再造”及