江海直达基本情况
　　江海直达是指使用江海通用船舶从事内河与沿海港口间直达运输的一种运输组织方式，相比于传统的江海水水联运，具有“运输环节少、货损货差低、运达速度快”等比较优势。但长期以来上海洋山、宁波舟山等河口型沿海港口与长江沿线港口的传统运输中，主要采取“水水中转”和“海进江”的方式，导致环节多，时效性差，船型与内河航道的适应性差，通达性有限。2016年以来，交通运输部出台了特定航线江海直达船型的规范法规，在海船规范的基础上，适当降低了江海直达船的技术要求。根据现行规范，江海直达船型是指长江至上海洋山、宁波舟山特定航线上，介于内河船与海船之间的第三类船型，具有更加便捷高效、绿色经济的特点。
　　发展江海直达运输的重大意义
　　(一)发展江海直达运输是落实国家长江经济带、舟山江海联运服务中心等战略的需要。
　　2014年李克强总理主持召开国务院常务会议，明确提出研究推广江海直达船型。同年9月，《国务院关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》中再次提出“加强集疏运体系建设，发展江海联运，研究推广江海直达船型”;《中华人民共和国国民经济和社会发展第十三个五年(2016-2020年)规划纲要》明确提出，发展江海直达运输，增强干线航运能力。2016年国务院批复舟山江海联运服务中心总体方案，提出“加快江海直达船型研制与推广应用”。
　　(二)发展江海直达运输可以优化长江水运运输组织方式，减少货物中转，降低长江水运物流成本，提升运输效率。
　　作为先进、高效的运输组织方式，江海直达运输有利于提升长江黄金水道功能，增强通江达海能力，充分挖掘长江水运服务潜能，服务长江经济带建设。同时还可以有效减少上海国际航运中心集卡公路运输压力，缓解城市道路拥堵和污染等问题，有利于增强“上海国际航运中心”和“舟山江海联运服务中心”对长江经济带发展带动能力，筑牢“两个中心”战略支点作用，实现与长江经济带高效、绿色和协同发展。
　　(三)江海直达运输可以极大促进长江水运转型升级和提质增效。
　　随着经济发展进入“新常态”，长江水运将进入中速增长和高质量发展的新阶段。发展江海直达运输可以有效降低物流成本，优化服务模式，提高服务质量和品质，有利于推动长江内河水运由规模速度型向质量效益型发展转变，推进水运供给侧结构性改革力度，推动长江水运转型升级和提质增效。
　　当前江海直达运输发展需要关注的问题
　　自2017年交通运输部发布《关于推进特定航线江海直达运输发展的意见》及相关建造规范和配套监管办法后，市场建造积极性不高。有以下问题值得关注：
　　一是关于江海直达船型的经济性问题。目前的特定航线江海直达船规范仅涵盖集装箱船和散货船两类船。对集装箱船而言，经测算，长江干线江海直达集装箱船经济性略优于传统海船(单位运输成本较同吨位海船降低0.05元/箱公里)，长三角河海直达集装箱船经济性明显优于公路运输(单位运输成本降低4元/箱公里)，略优于水水中转。对散货船而言，舟山至长江下游港口采用新船型的经济性优于水水中转，差于传统海进江，仅当回程货充足时(回程负载率高于60%)才能与传统海进江经济性持平。舟山至长江中游港口，新船型经济性优于水水中转。总体而言，江海直达运输优于水水中转，但与传统海进江运输相比，经济性不明显。
　　二是关于江海直达船的技术标准问题。目前出台的特定航线江海直达船建造规范是在海船基础上进行了适当降低，整个规范体系更接近于海船，这是江海直达船经济性不明显的最主要原因。今后在船舶规范方面仍有进一步优化的空间。此外，目前的内河船型主尺度系列并不适用于江海直达船，限制了长江上游江海直达运输发展。
　　三是江海直达运输配套基础设施建设问题。由于洋山港区缺少专用的江海直达船泊位，导致船舶待泊时间长，作业过程中有时还需要频繁靠离泊，此外，洋山港适合小船停泊的锚地资源紧张，也影响了江海直达运输效率。
　　下一步工作建议
　　(一)对江海直达船舶建造和营运给予支持。
　　鉴于当前的市场情况，建议国家研究出台支持江海直达船舶建造和营运补贴政策，改善船舶收益状况，引导江海直达船型起步，形成一定示范规模后政策即可退出。
　　(二)进一步完善标准规范
　　在试点示范基础上，参照内河船舶优化现行江海直达船舶规范法规，降低建造成本。加快研究制定相关标准，推动江海直达船舶标准化、系列化。
　　(三)引导形成江海直达运输网络。
　　统筹考虑长江江海直达整体发展，突出重庆、武汉和南京三大区域航运中心建设，发挥长江经济带航运联盟作用，完善配套设施，推动形成长江上中下游江海直达运输网络和服务体系。

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