“兵马未动，粮草先行”。这自古以来用兵的老规矩，如今在物流园区的建设上也被广泛借鉴，并进而演变成物流版的 “园区未动，设施先行”。

    进入2009年以来，在国家基础建设投资力度加大、物流业被列入十大产业振兴规划等利好政策的带动下，全国各地兴起了一股投资建设物流园区的热潮。如果将 “物流园区”在百度或谷歌里进行搜索，就会发现原来有那么多的园区正在或即将投入建设。并且细看一些物流园区建设项目招标计划的话就会发现，在动辄几亿元、十几亿元的投资中，很大一部分是用于基础设施的建设。

    粮草越多，兵马的战斗力就越强吗？设施越先进，物流园区的效益就越好吗？事实上，也许未必。

喜新不厌旧

    “现在一般物流园区的前期基础设施投入，在总投资中占的比例都很大。”青海朝阳物流园区建设领导小组办公室主任祁霄云介绍说。据了解，中西部省份在东部带动下，也开始重视物流园区的建设。早在2005年，青海就成立了朝阳物流园区建设领导小组办公室，专门负责朝阳物流园区的规划、开发、建设等工作，而整体发展思路也基本上是借鉴国内外物流园区，尤其是东部地区的经验。

    东部地区物流园区的建设又是一个什么样的情况呢？一位业内专家向我们做了这样一个比较。2004年7月开始建设的苏州综合物流园几乎与青海朝阳物流园属于 “同生代”，在其一份公开的材料中显示，苏州综合物流园总投资约为36亿元，直接用于基础设施建设的费用为18亿元，仅在开工建设的第一年就投资了近10亿元。基础设施建设的费用占到总投资的二分之一，那还只是几年前的 “行情”，如今的投资有大可见一斑。

    目前，祁霄云所在的朝阳物流园仍有40万平方米土地尚未开发，后续投入还会很大。其实，像这样的情况，在物流园区业内普遍。由此也引发了内业广泛的讨论。有些人认为，物流园区等设施是现代物流发展所必需的关键设施，必须加快建设和发展；但也有人认为，应该对既有交通运输场站和仓储设施充分利用，否则会造成重复建设。大庆油田物资集团物流园区筹备组组长黄太文也比较倾向于后一种观点， “喜新不厌旧”似乎更为理性一些。

    “现在很多仓储类物流设施并没有被很好地利用。”黄太文说。其实依托铁路、公路、航空、港口等建设的货运场站，隶属于原物资、商业和供销等系统的储运设施，生产和流通企业内部仓储设施，都可归属为我国物流系统运作的重要基础和节点设施。但长期以来，并没有一个机构负责这些信息的统计工作， “因此现在对仓储类物流设施进行一次全面调查很有必要”。如果能把物流基础设施信息纳入国家统计信息体系，更将是一件让物流业值得兴奋的事情。

    由于全国仓储类物流设施的总体规模、结构布局、技术状况、功能条件、隶属关系和匹配程度等基础资料很不健全，这也导致有些设施不能“物尽其用”，有些却在 “超期服役”。

    “对于那些已经不能满足需要的物流基础设施，应该想办法整合利用和提升改造。”黄太文所在的大庆油田物资集团是家具有多年历史的企业，他在这方面深有体会。对于那些国有大型物流企业来说，集团内部兼并重组的审批程序应尽量简化，并在相关政策，如税费等方面进行支持。“不符合标准的老旧设施应尽快淘汰，这样才能促使升级改造。”当然，他也认为，尽快制定相关的规划和标准十分关键。

配套要做好

    “先下车休息会儿吧，离园区大门还早着呢。”一位卡车司机看着前面拥堵蜿蜒的车队，无奈地向同伴招呼着。这样的情形在一些地方似乎习以为常，但发生在以交通四通八达著称的江苏昆山，实在让人有些难以理解。

    位于上海与苏州之间的昆山，凭借优越的地理位置吸引了众多国内外企业入驻，物流园区也随之多起来。但由于车辆的增多，道路却日渐拥挤。如果说投资建设新设施，充分挖潜原有设施，目的是为了让物流园区 “内练一口气”，那么搞好物流园区周边交通运输配套设施建设，使进出物流园变得顺畅，则是为了 “外练筋骨皮”。内外结合才能成就真正的完美。

    “物流园区内有大量的物流企业，配送、运输车辆进出很频繁，这给园区临近的交通基础设施提出了较高的要求。”天津科技大学物流工程系教授张涵跃认为。在多式联运日渐普及的今天，物流园区除了加强内部交通微循环建设外，也应加强周边交通基础设施建设，从而改善物流园区的集疏运条件。

    “首先，相关部门得加大对物流园区道路、交通设施等部分公用部分公用