2005年12月，应爱沙尼亚、拉脱维亚和立陶宛三国交通部的邀请，中国交通部组成的专家考察团，对三国海运、港口和物流等发展情况进行了考察。现将考察的情况和体会在此作一介绍，以飨我国对此感兴趣的企业和经营者。
    三国的基本情况
　　1.三国经济发展水平、人文、资源与政策环境
　　三国位于波罗的海东岸 " ，按人口和面积依次为立陶宛、拉脱维亚和爱沙尼亚，其中爱沙尼亚人口140万，拉脱维亚人口240万，立陶宛人口370万。苏联解体后，三国先后独立并加入欧盟，经济发展速度都比较快，近几年GDP的增长保持在6％以上。从经济发展水平看，三者大体相当。三个国家人均GDP约5000-8000美元，比西欧低，但人均水平比中国高很多。
　　三国为了吸引外资和适应加入欧盟的要求，均采取了开放、自由的经济政策，经济自由度位于世界前列，其中爱沙尼亚列第4、立陶宛第23、拉脱维亚第28位。经济增长竞争力爱沙尼亚列第20、立陶宛第36、拉脱维亚第44位。经济竞争力表现在人均工资水平处于欧盟较低水平，大体相当于德国的10％左右，能源价格大体相当于欧盟15国的80％，具有较多未开发的土地，靠港区较近、发展物流服务的年租金大体在3欧元/平方米。
　　由于历史原因，三国居民语言水平比较高，除本民族语言外，相当部分居民会使用俄语、德语、英语等4种语言。
　　2.三国港口发展基本情况
　　三国港口地理位置相当，自然水深条件良好。其交通运输基础设施一方面用于满足本国需要，同时在转运俄罗斯、白俄罗斯、乌克兰与西欧以及亚洲贸易中具有一定优势。交通运输和仓储在国民经济中占有十分重要的地位，其占全国GDP的比重在9～10％，这一比例远高于西欧和中国，发展港口和物流服务对国家经济发展、创造就业具有特别重要的意义。
　　三国的港口均采用地主港管理模式，市场化程度较高，但运作模式有所不同。立陶宛只有克莱佩达一个港口，港口当局（港务局）直属中央，其他两国归地方政府，也有私人企业（通过购买土地成为地主）。港口当局负责基础设施和集疏运通道建设，然后将土地、码头长期租给私人企业经营。为适应转口贸易的发展（特别是在爱沙尼亚和拉脱维亚），都有类似自由港或自由贸易区的政策。
    三国港口的自然条件良好，岸线资源比较丰富，均有可以支持港口发展的土地资源。由于吞吐量规模较小，到港以巴拿马型以下船舶为主，目前水深在-13米左右，水深不构成发展制约，如果吞吐量增加、大型船舶增加，将水深增加到-17米均是可能的，水深限制主要是丹麦海峡-17米水深。
　　三国港口铁路集疏运条件比较好，铁路占集疏运比例在80％以上，公路不足20％，但集装箱85％左右依靠公路进行集疏运。
　　3.三国港口能力富裕、货源需求不足，具有一定发展前景
　　从总体上看，三国港口均超前发展，设计吞吐能力利用率大体在三分之二左右（相当于泊位利用率不足50％），码头资源尚没有得到充分利用，货源相对不足。造成这一现象的原因之一是俄罗斯的港口政策。三国独立后，俄罗斯在政策上支持本国货物尽可能使用本国港口，圣彼得堡港因而快速发展，甚至出现压港现象，与三国港口形成鲜明对照。
　　爱沙尼亚港口主要从事国际转运业务，本国货物在20％左右，80％为转运服务，主要是俄罗斯的石油、煤炭和化肥。最有代表性港口为塔林港，2004年吞吐量3700万吨，集装箱11.6万TEU。塔林港冬季有冰冻问题，但对海运影响不大。规划建设有集装箱码头、自由贸易区和工业园区。码头大都在自由贸易区内，除自由贸易保税政策外，如果用于再投资，可免所得税。
　　拉脱维亚港口和爱沙尼亚相似，港口主要从事国际转运业务，本国货物在20％左右，80％为转运服务。主要港口有里加（Riga）、文茨皮尔斯（Ventspils）和利耶帕亚（Liepaja）。文茨皮尔斯吞吐量为最大，2004年约2600万吨（比高峰时期吞吐量低约1000万吨），其次是里加吞吐量2100万吨（能力约3400万吨），利耶帕亚吞吐量约500万吨，里加港的集装箱吞吐量最大，2004年为15万TEU。三港中，里加冬季存在冰冻问题，但对海运影响不大，其他两港冬季没有冰冻，也有类似自由港政策。与中国的贸易主要是磷肥，年180万吨左右，是目前最有规模的贸易。
    立陶宛和爱沙尼亚、拉脱维亚不同，在国内经济和贸易发展的推动下，经过几年努力，港口由原来主要进行转运（约占吞吐量的80％），发展到基本依赖本国货物，2004年吞吐量的80％为国内货物、20％为国际转运。交通运输在国民经济中占有十分重要的地位，并呈现上升趋势，交通运输和仓储占GDP的比重由2001年的8.5％，上升到2004年的9.6％。港口克莱佩达（Klaipeda），2004年吞吐量为2023万吨，值得注意的是，随着经济的发展，港口集装箱吞吐量发展很快，2002年其在三个国家港口集装<