编者按：铁路货运改革自2013年全面启动以来，各项举措的施行已取得了明显的成效，也使铁路货运发生了根本性的变化。但即便如此，在改革过程中依然存在着诸多瓶颈。如何解决这些发展瓶颈成为目前铁路货运改革的关键。文章作者走访调研了部分铁路货运企业，总结和分析了货运改革中存在的问题，并提出了解决办法和建议。本文着重展现作者提出的相关建议，以进一步深化铁路货运改革。

中国铁路总公司成立后启动的铁路货运改革，可谓全方位、多层次、幅度广、力度大，但是依然存在的问题和瓶颈亟待解决。为此，笔者提出以下建议，完善并推动铁路货运改革进一步深化。

建立符合市场规律的物流生态圈

无论哪一类社会物流企业，他们都是铁路货运市场的链条中的一种力量，抛开极个别企业利用铁路货运市场能力不发达的投机行为，客观上，他们营造的生态圈，是铁路货源的重要支撑。在这次改革中，如果大量铁路货代企业都面临或去或留的选择，对铁路货源的稳定性将会造成影响。铁路货运是物流生态环境中重要的组成部分，重载、低碳、全天候、长距离、全路网是铁路运输不可替代的比较优势，这种优势需要与其他运输方式相结合，才能得到有效发挥。

铁路货运改革的目的应该是搞活市场，要避免在扫除垃圾的同时，把市场的种子也丢弃了，特别是自己的营销体系尚未健全的时候。尽管铁路货运市场的主要货源是大宗散杂物资，如煤、矿、粮、油，但是改革的效果一定是货运量的增长，是存量货源带动增量货源，增量货源应该更多为“白货”，也就是对实效、服务要求更高的货源。这类货源不可能像大宗物资那样市场集中度较高，而是具有品类丰富、流向分散、批次频繁、批量不大的特点。

面向这样的市场，铁路部门不妨效仿航运企业和空运企业的发展渠道代理的模式，主动为铁路货代企业营造一个生态圈，用社会的力量形成集货效应。特别是对于具有较大潜力的“白货”市场，这类货源目前虽然不是铁路的主流，但是随着中国经济转型升级，将在货运市场中的份额越来越大。

建立符合市场规律的价格机制

制定“一口价”政策的初衷无可置疑，取消不合理收费，通过有效的服务收费。但是价格是市场经济的试金石，没有灵活的价格机制，就没有充分的市场竞争，也就没有市场资源的合理配置。然而，铁路的价格也并非铁路一方说了算，价格的弹性是市场经济永远难解的一道题，铁路货运改革也不例外。

在此，不妨回顾一下我国市场经济中价格机制变迁的历史。上世纪80　年代后期，我国正处在计划经济向市场

经济转轨的时期，为了平稳过渡，我们采用了红、蓝、绿三种标价签，红色是国家定价，全国统一，不得改变；蓝色是国家指导价，根据成本规定加价率；绿色是市场定价，全部放

开，随行就市；随着市场化进程，红价签越来越少，绿价签越来越多。铁路正在转型中，价格的弹性应会越来越大，不是又来越小。

健全铁路物流网络

铁路运输网络健全而发达，但不等于铁路有自己的物流网络，就如同我们常说的“交通枢纽不等于物流中心”一样，同理，“门到门”服务也不等于全程物流。铁路运输要向铁路物流市场转型，更需要对物流市场战略定位的精准把握，对铁路运输与其他运输方式比较优势的深刻认识，对铁路物流网络的顶层设计。

现代物流，网络先行，没有网络，现代物流服务无从谈起。铁路物流网络要依托铁路运输网络形成物流活动的聚集效应，这就要求铁路对现有的货站进行分级排序，按照供应链发展的市场规律，而不是以铁路货运组织的规律为原则，确定物流的一级干线网络和二级区域网络，在这些网络节点提升场站能力，并且这些场站要与社会的物流网络节点衔接，也就是我们经常呼吁的建立多式联运的网络枢纽，形成公铁联运、海铁联运的重要节点，通过站场周边的物流市场或物流园区形成集货效应，带动铁路的增量货源。

出台鼓励合作的政策细则

一些资产雄厚、铁路货运经验丰富和市场网络相对发达的综合物流企业，在本轮改革中更加关注班列承包价格的政策、场站合营合作的政策和自备车辆购置与运营的政策。2013年铁路部门出台的鼓励民间资本投资铁路建设的十四条意见出台后，一些执行细节还未出现。开放这些政策，铁路部门不仅获得能力上的提升，还能盘活现有资产，增加集货能力，是共赢发展的思路。建议铁路部门能够尽快出台相关细则，让社会物流企业看到希望。

笔者通过调查分析认为，铁路货运改革的方向明确，力度较大，但需要完善和调整的方面也不少，希望铁路部门能够关注这些问题，让铁路货运改革更加贴近市场，将铁路货运的比较优势充分发挥出来。中国铁路货运的高效率、低成本、优服务的水平，决定着我国物流总成本的高低，决定着我国企业参与国际供应链竞争的程度，其重要意义不言而喻。

(作者为中国交通运输协会联运分会、中国集装箱行业协会秘书长)

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