中国经济的飞速发展带动了物流业的突飞猛进，然而物流效率的低下却反过来拖了经济发展的后腿，追本溯源，全球车业巨头沃尔沃卡车公司中国区首席营运官吴瑜章认为不知不觉中，中国正在经历一场意义深远的变革，由一个"自行车王国"大步迈向"车轮上的国度"，它并不是两个轮子变成四个轮子那么简单，人们已经日渐感受到代步工具的改变带给人们观念上的改变，越来越多人"轿车梦"的实现成为拉动中国经济增长的直接动力。

　　然而，另一个更巨大的拉动力被人们忽视了。超市里品种丰富的生鲜食品、建筑工地上成堆的建筑材料、商厦里目不暇接的流行服饰，轿车显然不是它们的载体，以卡车等为载体的物流业正成为中国经济动脉中一支急速发展的力量。但是，要使中国物流业达到西方发达国家的水平，成为真正的经济发动机，还有很长的路要走。

　　拦路有五虎

　　"中国物流业有着前所未有的发展机遇，然而面临的挑战也是严峻的"，吴瑜章说。

　　中国是世界上公路运输最具发展潜力的第一大市场，自从90年代公路运输首次超过铁路成为最大的货物运输形式后，2000年公路货运量已占总货运量的77.2%.中国以美国罗斯福总统的NEWDEAL为蓝本，投入巨资建立了全国高速公路网，截止到2002年底，公路总里程达到170万公里以上，高速公路25200公里，居世界第二位，2002年度全年公路投资近3000亿人民币。

　　到2010年，全国总高速公路的里程将达到35000公里，它们将连接所有30个省和4个直辖市，总里程达世界第二位，同时全大陆地区100％的有100万人口以上的城市，和93％有50万人口以上的城市都将被高速公路所连接。

　　如此诱人的前景和现存的广阔空间，给物流业留下了无限想像的空间。然而，现实情况却不令人乐观。

　　国际社会一般以物流成本占GDP比重来衡量一个国家的物流发展水平，比重越低越先进，发达国家物流水平比重为10％左右，中等发达国家，如韩国为16％左右，而中国的物流比重指标大约在20－30％，显然是比较滞后的。一份权威调查显示，在中国运输电子产品和食品的成本比美国高40％－50％，平均每一手运送中中国的供应链平均倒手27次，导致极低的效率。效率的低下导致了企业回报率的低下，据对美国物流业的统计与分析，以运输为主的物流企业年平均资产回报率为8.3％（IRR），仓储为7.1％，综合服务为14.8％。在中国，大部分的物流企业的资产回报率为1％。

　　中国物流业的问题在哪里？

　　吴瑜章认为，它表现在五个方面，分别是体制改革滞后、服务功能单一、管理粗放、设备落后、经营管理信息化水平低。

　　道道都是坎 吴瑜章认为，这五个方面道道都是坎，不是一步能跨越的，为此，他有个不客气的说法："中国与世界差距最大的就是物流业！"

　　具体而言，从宏观面讲，体制问题是关键，"物流绝不是点对点运输，是融进出、仓储、流通为一体的现代流动模式，信息流动、物品流动甚至资金流动都在其涵盖范围之内"，吴瑜章说，"可中国的情况是，物流未能跟上经济发展形成产业化经营的模式，而仅仅是同交通运输、邮电通讯、商业物资、对外贸易等行业的综合与协作。"

　　管理体制的条块分割造成各行业部门之间缺乏高效衔接，物流活动效率低下，从而制约了物流产业的快速发展。

　　微观而言，服务功能单一，管理粗放。中国的物流企业往往受计划经济影响，走"大而全，小而全"的路数，导致大量重复建设和物流过程的大量浪费，具体表现为仓库的闲置、车辆的空驶等，缺少能提供一体化、专业化、高效率服务的专业性物流企业。

　　交通部调查结果表明，中国货运公司的设备配置极不合理，中型卡车比例太大，货运量大但周转量小。2002年，国家交通部曾对全国卡车每次运输的平均运距作过调查，结果显示仅为61公里，而这一指标在欧美发达国家通常是300公里左右。

　　信息化则是现代物流企业制胜的法宝，先进的信息化管理使得零售巨头沃尔玛的商品永远在路上，而极大地减少了库存，从而降低成本。中国企业在这方面还只是刚刚起步。

　　价值是关键

　　要一步到位解决所有问题不容易，但改变观念，对设备进行合理配置还是容易办到的。中国的大城市物流都在飞速发展，而以上海为龙头的长三角地区更是如此。

　　吴瑜章非常看好上海的发展，也乐于以上海为例来指出提高城市物流水平的关键所在。他有一个形象的比喻，上海物流的"头脑"是——上海要成为东亚金融、物流和商贸中心；大、小洋山奠定全球深水大港地位则可成其为物流的"心脏"，而它的"血管"是上海连接全国的"五纵七横"高速公路网络。

　　那么"血管"中的血液靠什么流通呢？吴的回答很明确，那就是高效的运输工具，将来中国公路运输的发展一定会从低吨位、完好率低、中速的中型卡车向高吨位、高完好率、高速的重型卡车发展，从散货式卡车向集<pt src=http://www.234mu.com/>