作为全省行业老大、湖北公路客运集团的总经理，胡伟管理着近千条线路的客运班车运行，负责每天超过4万旅客的出行；庞桂宾则是中型企业、湖北捷龙物流公司的总经理，经营着武汉到北京、上海、广州三条线路的货运业务。

　　绝大部分时间里，胡伟和庞桂宾都在各自的行当里忙碌着，互不搭界。

　　6月20日，突然上调的燃油价格，却让他们开始为同样的事情而烦恼。那一天，0号柴油每升单价由此前的5.15元调涨至6.05元，上涨幅度达到17%。而油价是决定两家企业生存的共同命脉，燃油占到类似运输公司总成本的35%以上。

　　另一个共同之处是，作为油价上涨最严重的受害者，两家都无法像城市公交、出租车行业那样，能够得到国家的补贴，只能靠自己硬撑着去消化这突如其来的巨额成本。

　　如何应对？严峻地考验着两人的经营智慧。

　　油价飙升吞噬大半利润

　　“这次油价调整之后，我们初步统计，省客集团将要为此多付出2600万元的油料费用。”胡伟说。

　　他说，2007年省客集团的利润为4000万元。而年初的雪灾，省客集团已经比往年少收入了4000万元。这次燃油涨价，对公司将是另一记重拳。

　　调价前，省客集团每个月的燃油费用为1274万元，调价后，每个月燃油费用将增加到1493万元，每个月多支出219万元。

　　捷龙物流公司也面临着同样的境地。

　　2007年，捷龙物流公司的利润只是在盈亏平衡线附近。而此番油价上调，公司每个月的燃油成本将增加30万元，全年则要多支出400万元。“今年扭亏的希望，很可能又要泡汤。”庞桂宾说。

　　线路经营是两家公司的重要利润点所在，油价上涨使得很多线路将变得无利可图。

　　胡伟以从武汉到上海的客运班车为例，实证了油价带来的巨大影响。

　　他说，如果一辆12米长、45座的豪华大巴来跑这条线路，一个月的通行费为2.3万元、养路费1600元、客服费3500元、保险费5000元，再加上运管费、车船使用税等固定费用在3.4万元左右。

　　如果算上燃油费用，一个月成本在8万元左右，一年运行费用接近100万元。“由于跑上海的淡旺季分明，一年中多数时间里，这趟班车载客人数都只有十几人。只是在春运、‘五一’、‘十一’等长假期间，上客率要多一点。平均下来，一年的售票收入也在100万元左右。”

　　胡伟说：“这次燃油调价之后，跑上海一趟，成本要增加540元，一个月增加成本6500元，一年下来就是7万元。如果票价不相应调整的话，再经营汉沪这条线路，就要亏本了。”

　　捷龙物流公司货运线路的情形也是如此。

　　以16米长的甩挂车从武汉往返广州为例，一趟下来毛收入为1.6万元左右，以前除去油钱和营业税、通行费、保险、折旧费用等，还有1000多元的利润。“油价突然上调，而运货合同大多是在调价之前签订的，运价只能按合同执行，不可能随油价走。这条线路将由微利经营变成亏损经营。”财务人员出身的捷龙公司副总经理李晓琼说。

　　隐形油价已与国际接轨

　　“有人说，这次调整之后，0号柴油价格到每升6.05元，这与欧美国家每升约11元的价格相比，还有较大的上调空间。”

　　胡伟对这种说法嗤之以鼻，他说：“这完全没有考虑到我们与欧美国家的不同体制。”

　　“国外的汽油价格包括了各种费用在内，用户无须再缴纳其他费用；而我们的油价虽然看起来低，但是不包括养路费、路桥费、车船使用税等各种税费。”“我们经过测算，如果把各种费用加起来，目前国内的隐形油价，以0号柴油为例，也已经达到每升10元多的水平，与国际价格相差不远。”

　　他说：“如果我们单纯的油价上调到11元，那么我们燃油的使用价格，将大大超过欧美国家。”

　　为有效缓解成品油调价对部分困难群众和社会公益性行业的增支压力，中央财政已在成品油价格调整当日紧急拨付补贴资金198亿元，对渔业、林业、城市公交、农村道路客运、城市出租车和种粮农民给予补贴。

　　对此，胡伟感到有点遗憾和不理解。

　　他说：“给城市公交、出租车补贴，受益的是城市普通居民；而我们这些客运企业的服务对象，主要是农村居民，却没有能够享受到相应的补贴。”

　　庞桂宾则抱怨，货运价格的上涨幅度，远远赶不上运输成本上涨的幅度。

　　他说，油料、通行费和规费这三样，占运输总成本的70%以上，近年来比重还在不断加大。而运价由于竞争激烈，则不断下降。“1981年，长途货运价格折算下来，每吨货物每公里运输价格在0.19元到0.20元之间，而今天长途货运的价格，每吨每公里也不过0.27元到0.28元。”“同一时间内，柴油价格由每升0.7元左右，涨到了6元以上。”

　　庞桂宾说，物流企业作为朝阳产业，日益受到社会的重视，也是湖北作为九省通衢的优势所在。

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