技术标准是用来约束产品的。如《辞海》1980年版对标准化的解释就具有非常明显的工业化社会产品经济的烙印：标准化是“对工业产品或零件、部件的类型、性能、尺寸、所用材料、工艺装备、技术文件的符号与代号等加以统一规定，并予以实施的一项技术措施。采用这样的技术措施，就可以获得简化产品品种和规格，加快产品设计和生产准备过程，提高产品质量、扩大产品零部件的互换性，降低产品成本”。显然，在制造业，我们更多的是通过对产品的规范以及对这类规范的延伸来约束企业和人的行为，如某某岗位职责，某某行为准则，某某操作规程等。那么，物流标准是用来约束谁的呢？如果没有明确的约束对象，所谓统一的规定和普遍的实施就会成为无的放矢。   

   1.物流标准应当是有限范围的。众所周知，物流服务是一个过程。在这个过程中，包括一系列的物与人（货物与货主，货物与3PL等）、物与物（货物与运载工具，货物与储存设施等）、人与人（发货人与3PL，3PL与发货人的客户，3PL与3PL等）、物与环境（易燃、易爆、有毒、放射等）和人与环境（3PL与物流产业政策，发货人和3PL与经济和贸易环境等）的密切互动。   

   显然，我们不可能将物流标准的范围不加限制地扩大。既不可能对所有参与物流服务互动的主体和客体做出统一的规定，要求他们按照统一的物流标准设计产品和参与物流运作；也不可能针对不同的主体和客体分别规定参与物流互动的条件和行为规范；更不可能要求发货人为了购买（外包）物流服务而要改变自己的产品和行为标准来适应所谓物流的标准。换句话说，如果由于制定物流标准而在实际上形成对发货人改变产品的外形尺寸的要求；或者要求有关设备、设施和工具的制造商改变其现有产品的性能和规格参数，那将是不可思议的事情。因为，无论是运动中的货物及其包装，还是参与物流服务的设备、设施和工具，其性能和规格首先是由它自身的功能、安全和寿命等技术经济参数决定的。   

   比如，在运输车辆的配置方面，物流产业能够做也是应该做的就是根据不同的产品特性和服务要求制定有关车辆设备的选型标准，对参与物流运作的车辆特性在一定的范围内做出统一的规定，而不是去制定（或纳入）车辆本身的技术经济参数标准，更不可能去制定（或纳入）车辆行驶的道路、桥梁等基础设施建设工程标准。即使是专用物流车辆的改装，也肯定要考虑并服从车辆自身运行的技术和安全标准，如车身的长度、高度、和制动性能标准等。   

  再如，我们一直因作为物流标准化重要技术基础的托盘标准不统一的问题感到苦恼。我国推荐标准有四种规格尺寸：1200 x 1000；1200 x 800；1140 x 1140；1219 x 1016，这本身就说明大范围的统一托盘标准有难度。在烟草行业普遍使用的是1300 x  1000的托盘，这当然与卷烟产品的外包装尺寸有关。至于国际上各种用途的托盘更是五花八门。   

  还有，集装运输是一个典型的货运技术。集装箱的标准化同样是物流标准化的重要技术基础。但是，经常受到诟病的是：由于海运集装箱与铁路集装箱和空运集装箱的“标准不统一”，造成多式联运过程中的多次拆装箱，因此造成货运成本增加云云。这恐怕是对集装箱标准化问题的误解。因为这些集装箱是直接依附于特定运输设备的集装运输工具。对卡车，火车和飞机来说，这些集装箱是它们各自专用的配套运输工具，所以首先必须与其运载设备的技术经济参数相匹配。最典型的空运集装箱是根据飞机货舱的形状设计的，以保证货舱有限空间的最大装载率。所以空运集装箱有部分是截角或圆角设计。而飞机的形状又是由其空气动力学特性决定的。所以，空运集装箱不可能与海运和铁路用集装箱采用同一个标准。实际上，它们虽然都叫集装箱，但只是集装运输技术理念的专业应用。它们分属于不同的运输技术系统，因而遵从不同的技术标准。除非海陆空运输工具统一了标准规格，否则这些集装箱不可能统一标准。即使海陆空运输工具统一了标准，在多式联运过程中也仍然需要换装。无论如何，这三种集装箱的物流运作需要转换驳接，需要物流企业提供增值服务。   

   2.物流标准要整合。我们仍以所谓海陆空集装箱标准化问题为例来说明这个问题。在多式联运过程中不同运输方式之间的换装是不可避免的，要提高效率只能从减少拆装箱的次数入手。因此最好的办法就是用新的技术标准来整合它们。   

   例如，北京二七车辆厂于1999年研制开发了一种NX-17B型铁路运输平车―集装箱两用平车标准，载重61吨，车长16338毫米，可以装载铁路标准10吨集装箱6个，或国际标准集装箱20?盏?2个（每个集装<