上海港的未来发展重点是杭州湾口东海万顷碧波中的两个浙江渔岛——大、小洋山；宁波港将“宝”押在了宁波舟山两港的整合上；台州港的主攻方向是玉环的大麦屿；而温州港则把目光投向了位于瓯江口外的洞头诸岛……虽然这些港口着力开发的项目各不相同，但它们都有一个共同的指向——东进。
  追寻深水岸线
  世界航运集约化、规模化、船舶大型化的趋势，和区域经济发展对航运的巨大需求，是长三角港口纷纷东进追寻深水岸线的原动力。
  已多年稳居国内港口吞吐量前两位的上海港和宁波港，此前一直面临发展空间不足的尴尬。上海港，虽然很早就开始从黄浦江向长江口拓展，但长江口的拦门沙，阻挡了新一代巨轮的进出。宁波港，则面临着深水岸线基本开发完毕的窘境，而一水之隔的舟山，虽拥有全国首屈一指的深水岸线，却因为资金和港口腹地的限制，难以得到有效开发。台州、温州两港此前也基本守在河口内，虽然年吞吐量已超过千万吨，但进一步发展的余地不大。
   而东进之后，这些束缚长三角港口发展的羁绊将会被一一消除。
  在大、小洋山，一个东方现代化大港——上海国际航运中心深水集装箱外港即将横空出世。在宁波、舟山，作为两港整合的序幕，甬舟公司已于今年初组建，并着手先期开发地处两港之间金塘岛。而大麦屿和洞头小门岛、状元岙深水岸线的开发也已提上了议事日程。
  跨海大桥——让港口更有用武之地
  如果说长三角港口东进的序曲已经唱响，跨海大桥就是序曲中最响亮的乐章。
  与杭州湾跨海大桥在浙江的知名度相比，同处在杭州湾里的东海大桥就有些默默无闻，它的知名度甚至还不如杭州湾另外将建的两座大桥——杭州湾绍兴通道和萧山通道。然而一个不容忽视的事实是，总长31公里多、投资超过70亿元的东海大桥，将在2005年建成，比杭州湾跨海大桥的计划建成工期要早3年。这座连接嵊泗大小洋山岛和上海芦潮港的跨海大桥，是上海港跳出黄浦江、长江，东进大小洋山建设国际航运中心集装箱枢纽港的重要一环。
  在瓯江口外，一座座跨海大桥把洞头诸岛紧紧地连在一起，在五岛连桥建成之后，一个更宏大的温州半岛工程已经启动，它将把洞头诸岛通过围垦和跨海大桥与温州市区连为一体，温州港的重心，也将随之外迁。通过温州半岛工程与大陆连接，瓯江口外状元岙港区将成为温州市最具发展前景的深水港区，这里航道天然水深14.5米，可满足第五、六代集装箱船舶全天候通航，深水岸线长，可建大型深水泊位20个，将建成以外贸集装箱为主、兼顾其他的综合性商港。
  在宁波舟山之间，由5座跨海大桥组成的舟山连岛工程已分段开工，整个舟山大陆连岛工程东起舟山岑港，西至宁波镇海，共需建设岑港、响礁门、桃夭门、西堠门和金塘等5座跨海大桥。其中一期工程经过4年的建设，已基本建成岑港跨海大桥、响礁门跨海大桥和桃夭门跨海大桥。连接舟山金塘岛至宁波镇海的金塘跨海大桥的试桩工程也于今年3月开工，为宁波、舟山两港的整合开辟了陆上通道。
  在台州，连接玉环岛和大陆的乐清湾大桥也在紧张的前期准备中，这一跨海大桥的建设，不但将使大麦屿港与大陆的连接更加顺畅，而且将大大拓展大麦屿港的经济腹地，让大麦屿良好的深水岸线有了更大的用武之地。
  “独奏”将成“大合唱”
  长三角港口间的合作和竞争，也随着东进日益向深层次拓展。洋山港开工不久，上海国际港务(集团)有限公司旗下的上市公司“上港集箱”，就参股45％与宁波大榭港务公司合资成立了宁波大榭开发区集信物流有限公司，并开通了上海至宁波的集装箱支线，这是上海与宁波两港之间的一次合作，结局应该是双赢。  
  时隔不久，上海国际港务(集团)有限公司又与南通港口集团正式签订了包括码头建设、物流园区等内容在内的全面战略合作框架协议，双方合作建设的国家“十五”重点项目——南通港三期集装箱码头，上海国际港务集团及集团控股的上市公司上港集箱出资50%，经营期限50年。
  上海港与宁波、南通港“亲密牵手”可以视作上海港立足国际航运中心建设谋篇布局的标志。业内人士指出，任何一个国家的重要港口，一般都是组合港。上海港要成为世界的枢纽港，它不仅仅只有一个大小洋山港，而是包含着宁波北仑港以及江苏的南通港等，它必须是一个组合港的概念，合作才能双赢。因为，港口需要物流来支撑，而物畅其流，光靠一个点肯定是不行的，肯定要靠一个面，要靠多渠道的配合、协调发展。
  东进的不仅仅是长三角的港口。眼下，上海正在积极酝酿实施一系列“东进计划”：先是把国际航班全部搬到浦东，随后，总投资近100亿元的浦东机场二期工程启动，力争到2010年基本建成亚太航空枢纽港。同时，铁路也在悄悄“东进”。沉寂多年的浦东铁路被提上议事日程。有消息说，上海将与铁道部共同投资50亿元，在浦东建造长103公里左右的铁路。预