10月23日，9时35分，从我国连云港开出的新亚欧大陆桥首列直达欧洲的“连云港－莫斯科”国际铁路集装箱班列，经过15天的日夜兼程，顺利抵达莫斯科的帕维列茨卡亚车站，完成首发运输。这标志着新亚欧大陆桥首次实现了亚欧贯通运营。 

　　我国有漫长的陆地边境线，但原有对外开放通道集中在沿海，内陆和西部置身对外开放的后方，对外贸易无论什么方向，都只能通过东部沿海港口，经贸发展成本大大增加。以新疆为例，与欧洲的贸易需要长途迂回天津或上海，不仅距离远，海路速度也慢，全部路途时间达到60天，物流成本加大，产品竞争力受到很大的削弱。 

　　实施沿边开放和西部大开发战略后，急需从陆上开辟新的出口通道，以此加快物流节凑，带动内陆和西部对外贸易的发展，促进新的经济增长区域的崛起。随着中国加入世界贸易组织，这个需求更是强化了。 

　　目前，中国着力建设的陆上出国通道，主要集中在东北、新疆、云南、广西等省区。在东北，除了强化已有的通往俄罗斯和朝鲜的铁路、公路和水路外，还需要借道俄朝境内的陆路和河道进入日本海；在新疆，除了阿拉山口口岸及后方道路建设外，规划开辟从南疆的喀什进入中亚和南亚的通道；在云南与广西，规划建设通往东盟的泛亚铁路，打通澜沧江－湄公河水道以及通过缅甸进出印度洋的管道或铁路。 

　　但是，与早已成熟、自由的海洋贸易相比，开辟陆上对外贸易通道，所遇到的难题很多。除了高山沙漠的地理阻隔，还要解决跨越国境、尤其是跨越两个以上国家边境时所带来的复杂的国际问题，这使得许多酝酿已久的跨国通道的实际建设进度远远落后于理想。 

　　目前，中国与最大的贸易伙伴———欧盟之间的新大陆桥，有南北两个线路。南线途经至少6个国家，其中伊朗又处在复杂的国际纷争中，土耳其跨海峡隧道也尚未凿通，短期内很难开通。 

　　如果通过大陆桥北线，至少隔着3个国家。幸好，由俄罗斯主导的独联体关税统一空间已经成立，白俄罗斯和哈萨克斯坦都是其成员，等于中、欧之间只需解决一次跨境问题。去年年底，中国、德国和俄罗斯三国签订了协议，约定德国和俄罗斯分别发挥在欧盟内和独联体内的影响力，促进开通中国直达欧盟的列车。 

　　随着全球经济发展一体化化趋势的明朗，国际社会普遍接受了加强合作促进共同发展的理念。跨国之间的区域合作蔚成潮流，高度发达的欧盟内部就实现了贸易自由流通，解体后的前苏联国家，正在朝着经济上的联合体发展。 

　　我国与周边国家之间，也出现了区域合作的潮流，并且得到了联合国的支持。尤其是中、朝、俄、韩、蒙五国合作开发图们江自由贸易区、中国—东盟自由贸易区潜力巨大；在双边合作方面，中国与俄罗斯及中亚国家之间合作卓有成效，边境口岸已经相继建立贸易工业区。 

　　在这样的背景下，跨国性的贸易通道的建设，不仅为区域合作提供基础支持，而且本身也成为区域合作的内容之一。当然，我国部分边境地区及内地尚没有足以支撑国际通道的足够物流集散；国际通道的落实，也需要在国际政治经济舞台上折冲樽俎，纵横捭阖。也因此，打造中国物流“新丝路”的梦想成真，恐怕还有一段相当长的路程要走。 

　　新亚欧大陆桥开启陆桥经济时代 

　　根据中国、德国和俄罗斯等国政府达成的协议，下一步新亚欧大陆桥终点进一步向西延伸，进入中国最大的贸易伙伴欧盟地区，开行从中国直达德国的国际列车，最终实现完全意义上的亚欧贯通运营。 

　　最便捷的东西贸易陆上通道 

　　东起中国连云港、西至荷兰鹿特丹港的新亚欧大陆桥，是继西伯利亚大铁路之后亚欧间最快捷、最廉价的重要运输通道。与传统的从我国东部港口出发的海洋运输相比，新亚欧大陆桥缩短了1．1万公里左右的漫长距离，而且越是我国西部地区，缩短的距离越长。1990年8月，随着中国与前苏联在新疆阿拉山口接通铁路，全长1．09万公里的新亚欧大陆桥由此贯通，1992年自我国阿拉山口开出首列跨国列车，但由于沿途各国不同的海关制度以及其他技术原因，开通15年来，新亚欧大陆桥的运行终点只能到达中亚，中国出口欧洲的商品无法直达欧洲，难以发挥其贯通亚欧的作用。 

　　为优化完善新亚欧大陆桥运输，中国采取分步实施、分段推进的方法，与沿线国家铁路部门密切协作，1997年4月从连云港开通至阿拉山口集装箱运输“五定”班列；2004年12月又延伸到哈萨克斯坦的阿拉木图。今年这次延伸到俄罗斯，是大陆桥跨国运输取得的第3次重大突破，标志着跨亚欧大陆铁路运输的实现，下一步将实现完全贯通、直达中国最大的贸易伙伴欧盟地区。 

　　促进沿桥地区的经济发展 

　　早在新亚欧大陆桥全线贯通的时候，国际社会和沿桥国家、地区就对此高度重视，许多国家和地区<