在很多人对第六次铁路大提速寄予厚望的同时，还有人认为铁路运输更需要上升一个层次的规范和整合，或者说，只有进行这种规范和整合，运输效率才有可能获得真正意义上的提升，现有铁路货运资源的潜在能力才有可能实现充分的数量释放。
　　
　　4月28日，我国铁路第六次大提速后整10天。在北京开往吉林省通化市的K429次列车上，列车广播反复播送着关于本次大提速的主要内容和重大意义。这趟列车刚刚由普快改为直快，运行时间由原来的16小时35分减少到16小时15分，票价同时提升近10%。从北京出差回通化搭乘这趟列车的张先生认真听了一会儿广播，转头告诉记者，由于不是主干线，类似通化这样的中小城市，铁路运输并没有得到多少利处，“我的木材南运还是非常困难，”作为一家木材企业负责人的张先生仍在为申请火车整车运输而发愁。“不过这次提速还是让我感到了希望，估计以后这种状况会改善，只不过时间上还不能肯定。” 

　　铁路货运原本是各种货物运输方式中最为经济安全的，然而正是因为这个原因，各货主单位在铁路货运资源的争夺上也最为激烈，大部分货主单位几乎都能倒出一大堆关于请车难的苦水，因此这次提速，就夹杂着他们对我国铁路货运的种种希望和猜测。 

　　实在的优化

　　如果按铁道部方面的说法，第六次提速后，客货综合来看提升的速度高达70.18公里/小时，其货车速度将由以往的60～80公里/小时提高到会80～120公里/小时，铁路货运能力预计提高12%。 

　　成都铁路运输学校运输专业科主任张锦惠就十分认可这种说法。“以最简单的方式推论，在单位时间内，车流密度增加，速度加快，运输能力自然提高。而这一次提速是在全国铁路运营规划下的一次大提速，尽管很多关注点集中在对客运的影响上，但是也应看到其针对货运效率提升方面的一些重要举动。” 

　　张锦惠所说的重要举动，按照铁道部统一对外公布的主要包括如下内容：跨局五定班列、行包专列、大宗直达列车等货运列车开行数量大量增加，同时推出了一站装车、一站卸车的快运直达班列以及双层集装箱班列、海铁联运集装箱班列等新产品。 

　　铁道部政治部宣传部部长王勇平在接受有关媒体采访时曾介绍，提速后跨局大宗直达及重来重去直达列车达到406条运行线，其中煤炭直达运行线264条，金属矿石89条，石油26条，钢铁11条，焦炭、非金属等其它直达16条，由此形成的大宗货物大能力运输网络覆盖了全国90个主要城市及沿海8大港口，其中格外引人关注的京沪、浙赣、胶济等主要干线部分提速区段开行的5500吨重载货物列车和双层集装箱列车，在世界上皆是首创。 

　　此外，在货运办理方式方面也进行了改进，如包括推行货运集中办理、统一装车，承运和交费等手续实行网络化管理，为大客户提供运输统一管理和运费集中结算服务，同时还加大了对货运设备设施的改造力度，货场仓储设施、装卸机具、计量设备得到明显改善，货场的服务能力相比以往有了较大提高。 

　　王勇平认为，这一系列举措，进一步优化了运输资源和产品结构，并尽可能地考虑了与航空、汽车、水运等之间的互相结合，扩大了运输产品覆盖范围。这次提速后，我国铁路初步形成了货运快捷直达和大能力运输网络，这极大地促进我国物流行业的发展。 

　　“据了解，目前包括五定班列在内的各个运输产品已承包到各个对口企业，这对于整体货运行业都是一个利好消息，也会吸收更多的物流企业进入。”张锦惠对这个问题补充到。 

　　张锦惠还特意以地处西南的成都铁路局为例，分析了提速后铁路货运效率的提升。“成都局在这次提速中动向最明显的一是遂渝线和渝怀线的调整，二是成都北编组站的成立。” 

　　成都本是西南的铁路枢纽，但是枢纽能力与干线不配套的矛盾突出，货物进出西南十分困难。“以前从成都到深圳的普通货车就是在很顺利的情况下运行也需要120个小时。而现在经过区段调整，货车从成都经渝怀线到达深圳，只需要80个小时，时间缩短了1/3。”张锦惠介绍。 

　　更引人关注的是新建的成都北编组站，该编组站按三级六场规划，上下行调车场分别有32条调车线，上下行到达场分别有10条到发线，使宝成、成昆、成渝和达成等四条铁路线往来列车的中转停留的次数大大减少，货物运送时间将比以往缩短50％左右，货运能力比以前实现了十几倍的提升。 

　　“有了这个编组站以后，可以编超远型列车，加大运输能力，与长三角、珠三角的货运交流将更为方便，这对地区物流发展的意义不言而喻。”张锦惠告诉记者。目前，该站每天接发列车6000辆，未来将达到13000辆。 

　　此外，张锦惠还认为，这次提速还将使铁路系统分工发展趋势日益明显，如哪些车站将是专门的客运站，哪些车站专业负责编组，哪些车<哪些车<