在政府制定并出台的《重庆航运中心发展规划》当中，首先解决的是提升整个重庆市作为航运中心所应有的硬件水准。

     规划中称，将使用８年时间，总投资２３０多亿元，把重庆建设成为长江上游航运中心。其中，航道建设预计总投资１９０多亿元。港口建设规划重点项目有４９个，以寸滩港区为重庆航运中心的标志性工程，总投资４５亿元。预期运力相当于增加６条铁路线。

    这个巨额投资建设计划显然让很多长江沿线城市大吃一惊。比如位于长江中游的武汉和下游的南京，经济发展一直保持着与重庆的相对优势，尤其是在水运方面，都较航道浅险的上游城市重庆有先天优势。

    但是现在的情况发生了变化：三峡蓄水从根本上大幅改善了重庆辖区的航道，城市本身又肯投入巨资搭建硬件平台，再加上其本身对内陆的幅射能力，一旦抓住机遇狂飙突进，那么武汉和南京的城市战略必将会大受牵扯。因此两地政府均紧接着在近日公布了其建设长江沿线的航运中心的详细规划。

    另一方面，自２００２年重庆被中国政府商务部列为十大重点物流中心之一以后，重庆的区位优势已受到来自物流企业的重视。

    复兴的喜与忧

    其实在大多数重庆人的心里，政府这两年倾力拟定的打造长江上游航运中心计划，不过是重拾旧梦。

    根据目前官方所掌握的不完全统计状况来看，正如当初客运兴旺时一夜之间长江上面冒出３０００多家客运企业的盛况，目前在货兴客衰的新形势下，又开始刮起了一股将客轮改造为货轮的热潮。

    另一方面，为了在航运物流中心的建设热潮当中分一杯羹，沿线的许多大小县市都开始修建码头，钱多的就修大码头，钱少的就修小码头。
面对这种无序扩张的市场状况，重庆港航管理局开始制定一些相关的市场准入办法，比如配合市交委编制的《重庆市港口布局规划》、《重庆港口岸线利用规划》等，设置门槛，防止市场秩序的进一步混乱。

    另一方面，相关部门开始有计划地运用政策导向和市场调节，捏合一些上规模的航运企业，政府预期的数据是，在未来的十年内，培育３～４家货运企业，２～３家客运企业以及２～３家的港埠企业，使之可以占据整个重庆港航市场的绝对比例的份额。

    “但是这会是一个漫长而艰苦的过程。应该怎么去引导和控制，而又不至于变成政府介入市场经济，这是一个问题。”港航管理局宣传处处长李元惠说，他们还没有把握。