高速公路收费权的滥用和一些违规操作给社会造成一种假相，高速公路是暴利行业，中国高速公路费用负担过重，所以老百姓反对高速公路市场化运作。受社会舆论的压力，国家提出限制经营性公路发展的策略，将高速公路作为国家的基础设施，逐步减少收费高速公路的总量，最终实现由政府免费提供。 

　　2005年，江苏、河南主动宣布降低本省的高速公路的收费标准，之前宁波将城市外围原有的公路全部纳入到城市道路的体系，所有外围的收费站也全部取消。重庆也基本完成了市内大桥取消收费站的工作。更为直接的是深高速已有两条路被国家回购。随着社会舆论的反对，各地经济效益较好的机场高速公路也面临着政府回购的压力。在买路之外，如何创新发展成了值得深思的问题。 

　　给投资范围画个圈 

　　公路资产的特殊性决定了路公司的投资范围不能完全按照获利为导向，在追求利润的同时，还要履行其资本专用投资属性，需要在公路建设与资本增值中寻找共同点，既要承担所在地区高等级公路建设发展的职责，也要以股民利益为目标，追求每股收益和净资产收益率，单独追求社会效益和单独追求股民利益都是不符合公路资产属性的。在高速公路收益普遍偏低的情况下可以通过适当的商业模式，如租赁，特许等模式获得一定的收益。此外，公路资本可以在交通运输领域扩展，可以充分利用高速公路资源及信息优势，积极涉足相关领域，如养护，建设，或物流业、汽车运输业等其他具有高成长性的领域，形成收费收入稳定性与其他投资高收益性的优势互补。 

　　公路产业是资本密集型产业，投资规模大，投资周期长，具有一定的市场准入门槛，大量的高速公路存量资产，必须找到与之相协调的投资领域。公路上市公司是一个独立的法人实体，有自主经营、自负盈亏权利的一般性公司的性质，实现投资资金的保值和增值是其基本要求，追求利润最大化是资本市场内在属性，地方政府投资主体或其他投资主体在以社会效益为首要目的的同时要充分考虑资本的盈利性。一方面，投资获利可以培育更多、更大的投资主体，实现高速公路建设的良性循环和可持续发展，另一方面盈利能力也是吸引社会资本进入高速公路建设市场的前提条件，投资获利性是保护各方面投资主体利益不受侵害的先决条件。 

　　建立产业投资基金 

　　可持续发展是指企业在追求自我生存和永续发展的过程中，既要考虑企业经营目标的实现和提高企业市场地位，又要保持企业在已领先的竞争领域和未来扩张的经营环境中始终保持持续的盈利增长和能力的提高，保证企业在相当长的时间内长盛不衰。高速公路不是永续经营，在收费期满后，路公司应该向哪个方向发展，成为可持续发展战略的根本问题。 

　　当前开展交通产业投资基金的条件已经成熟。首先，交通运输业仍然是国民经济重点发展的行业，市场需求强烈，容易受到政府部门（交通部、发改委支持）；其次，《产业投资基金管理办法》等一批法律法规的出台，政策法规障碍消除；再次，受投资渠道狭窄的限制，我国保险资金运用收益率总体偏低，可以成为交通产业基金的主要投资方；最后，上市公路企业具有一定的交通运输行业投资经验的专家队伍，对投资项目评价，项目选择有一定的优势，可以联合其他公司组成资产管理公司进行基金投资运作。 

　　建立交通运输产业投资基金，由基金向非上市交通运输企业注入资本金，可以解决交通运输企业资本金不足的问题。通过基金管理公司有效的监管及合理的内部管理机制，提高企业经营效率与盈利能力。最后，在合适的时机，通过合理的退出机制（IPO，回购等），为投资者获得理想的投资回报。 

　　根据我国的高速公路网规划和交通部相关专家的估计，我国的国家高速公路长度是8.5至9万公里，加上各地方的配套连接线，我国高速公路的总长度估计会达到13万公里，目前我国的高速公路总长5.3万公里，完成不到一半，正处于高速公路的高速发展时期，这一时期预计会延续到2020年，当前高速公路建设正处于高峰期，建设资金不足的矛盾依然突出，单纯依靠政府投入还远远不够，多种渠道吸引社会资本仍是今后相当长时期内，交通部门筹集公路基础设施建设资金的主要渠道。而公路上市企业具有市场融资功能，可以为高速公路建设筹集一定的资本金，只是在高速公路收益降低的情况下，需要寻找新的高速公路商业模式，如PPP、DF、产业基金、租赁经营等商业模式，这些商业模式可以在不违背国家行业管理政策的情况下，在完成公路建设资金筹集的基础上，实现上市公司投资收益要求。进入公路养护市场 

　　2020年后，我国13万公里高速公路完全建成后，仅高速公路的养护费用每年就达4000亿元。而公路债务规模按照目前的趋势来看，到2020年会达到35000亿。按照世界银行对公路养护成本的估计标的估计标