2016年回顾
今年，全球经济形势依然复杂严峻，发达国家维持低速运行，发展中国家随着油价的反弹经济有所改善，航运需求呈现回暖迹象。运力方面，全球集装箱船舶运力增速放缓，新增运力规模得到有效控制。同时，多个航商加快撤船以试图减少长期运力过剩和需求疲软对市场的影响，闲置运力规模和比例均保持高位。去年11月至今年11月，全球闲置集装箱船运力自90万TEU飙升至170万TEU，闲置集装箱船占全球运力比例上升至6.5个百分点。在此背景下，集装箱运输市场在经历一季度的极度低迷后迎来强势回暖，加之下半年航商结构性调整、旺季需求旺盛等因素的拉动，行情较去年同期出现一波明显的提升。
据最新数据显示，2016年，宁波舟山港集装箱吞吐量有望达到2330万标准箱，预计同比增长5.0%；11月当月出口额同比增长4.9%，但累计同比下跌6.6%，贸易环境较之前有所改善，但整体仍不乐观。2016年全年，宁波航运交易所(www.nbse.net.cn)发布的海上丝绸之路指数(简称“海上丝路指数”，www.msri.cn）之宁波出口集装箱运价指数（NCFI）综合指数平均值为513.6点，较2015年下跌16.1%。
1、欧地航线触底反弹，运价指数震荡上行
欧洲航线作为集装箱市场最主要的航线之一，之前深受运力过剩的拖累，今年航商在运力控制上表现坚决，贯彻实行撤航减班、运力转移等手段，日常运行的运力规模得到有效管控。于此同时，市场需求逐步回升，为欧洲航线运价后期的上行提供助力。一季度，时值春节前后，节前出运高峰推动欧洲航线运价大涨，但运价水平较2015年同期仍有明显差距。节后，大量工厂企业延迟开工，市场新出货量稀缺，供需严重失衡，运价出现一波断崖式的下跌，平均运价跌破200USD/TEU,部分船公司甚至报出75USD/TEU的超低运价。二季度开始，市场货量逐渐恢复，航线装载情况较一季度有明显好转，航商纷纷提价并收到了一定成效，运价呈上升回暖趋势。而三季度航运市场进入传统旺季，市场货量充足。此时，韩进爆发黑天鹅事件，市场舱位短期内出现一定缺口，部分航次接近满舱，市场运价应声而涨，平均价格达到近1000USD/TEU。四季度，国庆假期后，随着圣诞节零售货物出运节奏的加快，欧洲航线又迎来一波量价齐升的浪潮，市场行情同比回暖明显。
地东、地西航线整体运价指数波动趋势与欧洲航线较为相似。一季度初，时值节前出货高峰，市场运输需求旺盛，航商乘势大幅推涨GRI，地西、地东航线平均运价一度攀升至1100USD/TEU、1200USD/TEU。但货量的不可持续性，导致地中海东西航线运价指数于一季度后期连续4周跌破200点。其后，市场需求回暖，地中海航线因运力基数小，装载情况相对较好，二季度运价的实际涨幅高于欧洲航线。但随着运力方面对欧洲航线撤换下来的船有所承接，其运价波动情况受目的地贸易需求影响更为明显。截至目前，地东、地西航线的船舶装载率仍维持高位，供需基本面维护较好，运价呈上涨趋势。
12月30日，欧洲航线指数收报于756.8点，较去年年底上涨71.2%；地东航线指数收报于620.6点，较去年年底上涨116.3%；地西航线指数收报于749.5点，较去年年底上涨99.3%。2016年，欧洲航线指数平均值为493.5点，较2015年上涨2.8%；地东航线指数平均值为443.2点，较2015年下跌2.1%；地西航线指数平均值为506.6点，较2015年下跌11.5%。
2、北美航线先抑后扬，运力规模有所增长
由于接收了其他航线转移的运力，北美航线运力基数进一步扩大，导致市场运价在上半年基本呈现单边下调的走势，航商承压运营，直至7月，出货量的进一步提升，航商才成功发动多次运价推涨，将运价推升至目前高位。一季度，前期提涨措施下的运价虚高和节后出货量的持续紧缩激化航商竞争矛盾，航商不断刷新价格底线以争抢货源，运价大幅下探。二季度，船公司为在北美航线签约季中争得主动，坚决推动运价上涨，无奈市场运力承接了较大规模欧线替换下来的大船，加之缺乏充足的运量支撑，运价短暂上涨后即迎来连续的小幅下跌。步入三季度，出于目的地对圣诞季囤货的准备，北美市场需求出现明显增长，而二季度末爆发的韩进破产事件也进一步催化了市场短暂的供不应求的局面，市场旺季氛围浓郁，运价实现多个周期的连涨。其中，受去年美西罢工事件影响，美西航线涨幅较美东航线更为明显。后期，市场运价进行短暂回调后又在10月中旬后刷出了一波涨价高峰，美东、美西航线运价指数分别收报于972.8点和1181.4点，为2016年的最高点。虽然随着货量的不可持续性及部分航商在运力方面的投入，运价有所回落，且美西航线因运力基数更大，跌幅较美东航线更甚，但截至年末，北美两条航线的运价水平较1月份春节涨价期间的水仍有富余。
12月30日，美东航线指数收报于900.4点，较去年年底上涨68.9%；美西航线指数收报于883.8点，较去年年底上涨87.6%。2016年，美东航线指数平均值为724.6点，较2015年下跌34.2%；美西航线指数平均值为736.3点，较2015年下跌15.6%。
3、中东航线大涨大跌，印巴航线行情偏淡
波斯湾地区整体货运需求偏淡，运力控制不足，航商几度计划推涨运价，或收效甚微或未能落地。波斯湾区域中的红海航线、中东航线受航商调控频率更高，运价呈现波动震荡，印巴航线则低位平稳运行。一季度，由于货物年初集中储运的市场需求，中东航线运价大幅上涨，但随着节后市场运输需求的减弱和船公司对运力管控的放松，运价急速回落。二季度，市场逐步回暖，但受后期穆斯林斋月节影响，目的地需求骤减，运价显著下跌。三季度，斋后市场未如预期出现明显回暖，而部分船公司按原计划释放了一定运力，导致供需基本面进一步恶化，运价低位下跌。四季度，船公司应用锁舱策略，采取停航减班等措施控制运力规模，供需状况得到改善，市场运价有所反弹。
印巴航线运价自年初略有提振后，上半年来基本维持稳中略跌的态势，且1月涨幅不足以回填跌幅。一季度印巴航线运价指数尚能勉强维持在350点左右，二季度却仅能维持在250点附近，且于6月24日跌至191.3点，较去年年底下跌74.5%。三季度，为应对预期中的运输淡季，船公司采取了较大规模的停航措施，市场运力大幅削减。由于供需关系意外好转，部分航商尝试小幅推涨运价并获得成功。四季度，市场需求趋于稳定，航线运输市场较为稳定，运价指数以平均7%的波幅平稳波动。
12月30日，中东航线收报于516.1点，较去年年底上涨136.1%；印巴航线收报于318.5点，较去年年底下跌9.8%；红海航线收报于756.4点，较去年年底上涨190.9%。综合2016年全年，中东航线指数平均值为328.1点，较2015年下跌25.9%；印巴航线指数平均值为257.1点，较2015年下跌57.1%；红海航线指数平均值为504.4点，较2015年下跌17.0%。
4、南美航线低位回调，后期市场高位站稳
南美地区经济的不景气并未对市场需求量方面造成明显的影响，出货至南美的货量十分可观。加之今年船公司在南美航线上大幅地缩减运力，供需关系较去年同期好转明显。此外，由于去年下半年，南美航线运价已触底，平均运价接近200USD/TEU，几乎与东南亚、日韩等近洋航线的运价一致，这也为南美航线今年运价的上升带来空间。二季度开始南美市场出现强势回暖，市场收货情况逐步好转，南美各航线运价大幅攀升，南美东、南美西平均分别一度达到2400USD/TEU、2500USD/TEU左右的高位，是去年年底的11倍有余。同时在船公司不断的运力控制与古巴奥运效应的带动下，三季度和四季度南美航线运价一直保持高位。
12月30日，南美东航线收报于1184.8点，较去年年底上涨742.7%；南美西航线收报于718.1点，较去年年底上涨565.3%。综合2016年全年，南美东航线指数平均值为948.6点，较2015年上涨121.1%；南美西航线指数平均值为707.4点，较2015年上涨37.0%。
5、非洲航线震荡剧烈，南非航线大幅走高
2016年，受埃博拉疫情爆发以及旱灾肆虐的影响，非洲主要经济体皆遭遇不同程度的经济危机。国际货币基金IMF发表报告，表示撒哈拉以南非洲今年的经济增长将达到近20年来最低水平。非洲整体经济疲软较大程度影响目的地市场消费需求，供需矛盾持续发酵。年初，非洲四条航线运价指数春节节后即开始一路下滑，其中北非线于3月中旬探底后开始好转，西非和东非航线4月下旬出现转折，南非航线在经历长时间的下探后，第二季度基本徘徊在250-300点低位。进入第三季度后，市场货运量情况有所好转，除东非航线外，其余非洲航线市场均呈现不同程度的回暖，虽十一节后均有所下调盘整，但均于后期得到拉升。
12月30日，东非航线收报于344.5点，较去年年底下跌24.3%；西非航线收报于687.3点，较去年年底上涨12.0%；南非航线收报于754.3点，较去年年底上涨46.8%；北非航线收报于710.6点，较去年年底上涨84.2%。综合2016年全年，东非航线指数平均值为414.4点，较2015年下跌33.6%；西非航线指数平均值为454.6点，较2015年下跌18.5%；南非航线指数平均值为480.5点，较2015年下跌31.2%；北非线指数平均值为513.5点，较2015年下跌16.6%。
6、日本航线低位徘徊，东南亚航线整体趋稳
通缩状态下，日本试图通过宽松的货币政策进行经济提振，然而效果甚微。全年运输需求保持平稳，仅在3月工厂复产和11月节前旺季两个时间段有所增长，运价变化不大。12月30日，日本关东航线收报于439.6点，较去年年底下跌50.9%；日本关西航线收报于524.0点，较去年年底下跌40.9%。综合2016年全年，日本关东航线指数平均值为362.4点，较2015年下跌50.7%；日本关西航线指数平均值为406.3点，较2015年下跌46.8%。
东南亚航线整体运价波动趋势平稳，其中大量劳动密集型的生产型企业因受人工成本影响，将企业迁移至泰国、越南，泰越市场的需求量较为可观，船舶装载情况相对稳定。12月30日，菲律宾航线收报于111.9点，较去年年底下跌73.2%；泰越航线收报于524.9点，较去年年底上涨28.5%；新马航线收报于329.9点，较去年年底下跌28.8%。综合2016年全年，菲律宾航线指数平均值为206.7点，较2015年下跌68.8%；泰越航线指数平均值为371.5点，较2015年下跌29.5%；新马航线指数平均值为301.4点，较2015年下跌47.8%。
此外，澳新航线和黑海航线全年波动趋势与航线综合指数情况接近，全年呈现缓慢上涨趋势。其中澳新航线指数2016年平均值为723.3点，较2015年增长5.3%。黑海航线指数2016年平均值为453.1点，较2015年下跌2.0%。
2017年展望
一方面，随着美国经济的增长，以及新兴市场经济体的逐步稳定，2017年全球经济将呈现复苏态势。但是美国换届选举、英国意外脱欧这两大政治事件的影响将在未来12个月里显现，政治风险也有可能破坏全球经济增长趋势。IMF世界经济展望报告，预计2016年全球经济增长率3.1%，2017年上调预期至3.4%。世界经济的增速上调将会进一步提升全球集装箱运输需求的增长。另一方面，在累积的运力过剩和运费低迷的航运背景下，航商的正常经营受到影响，集装箱市场格局出现变化，韩进的突然崩塌、五起整合并购（中远中海合并、达飞收购东方海皇、赫伯罗特和阿拉伯轮船合并、马士基收购汉堡南美、日本三大船企合并集运业务）及航运联盟的整合重组让近两年的集装箱市场进入运力调整阶段。船公司船舶投资意愿消退，并且普遍加大运力控制力度。目前，多数航线揽货情况较去年同期都更为可观，春节旺季因素已提前发酵。综合来看，2017年全球集装箱运输市场有望延续2016年下半年以来的复苏态势。
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