内资外资各有各的道

　　我国物流市场开放后，德国辛克物流（SCHENKER）、丹麦马士基（Maersk）等众多跨国物流巨头纷纷以设立办事处、分公司、合资公司等形式进入我国市场，他们已分别在快递、航运物流、汽车物流等领域占据了高端市场。其中DHL、TNT、FedEx、UPS等跨国公司在我国国际快递市场的份额已经达到了80%。
< BR>　　虽然外资物流企业竞争力不俗，但低端物流市场仍是我国本土物流企业的主要竞争市场，本土物流企业主要以服务本土货主企业为主。物流的需求与经济发展水平存在必然的联系，受自然资源、地理位置、社会分工、历史因素等条件影响，我国国内各区域物流的基本特征短期内不会发生根本变化。在我国国内市场的物流需求主要是初级产品的低端物流服务需求，也是我国物流企业当前的竞争市场。

　　外资物流企业主要为外资货主企业服务，主要关注与进出口相关的物流活动，与内资企业的物流市场重点有本质不同，形成业务上的互补。据统计，外资物流企业的进出口物流相关业务，约占业务收入70%。由于我国的物流企业总体规模较小，物流服务功能相对单一，服务水平尚难达到跨国企业的国际化运营要求，而外资企业、技术先进、实力雄厚、拥有全球范围的网络，在国际物流市场上有较大优势。因此，内资物流企业很难在这一市场对外资物流企业构成威胁。

　　中国物流市场形成的内外资两重网络，可以说是当前以及未来一段时间内我国物流市场的最显著特征，内外资物流企业从事不同领域的业务，在各自的领域参与竞争。

　　报告解读外资物流公司的中国战略

　　主动跟进还是被动追随

　　随着中国“世界加工厂”格局的进一步形成，原材料、零部件及产成品的国内国际物流需求持续增长，外资物流企业必然将其物流网络作为原有战略联盟关系的一种延伸扩展到中国，但欧美物流企业和日本物流企业进入中国市场的原因和态度不尽相同。

　　将中国市场作为战略组成部分

　　外资物流企业已将中国物流市场纳入全球供应链体系，将中国物流网络与其全球网络进行整合，从而建立全球一体化物流服务体系。这一点从外资物流企业进入中国的地域分布上可进一步佐证。如英运物流在上海设立中国区总部，看中的是上海作为连接120余个国内机场及亚洲、欧洲以及美洲国际航线的空中连通性；FedEx宣布将其亚太快件转运中心设在广州新白云机场；UPS通过香港把亚太地区和欧洲地区的科隆进行连接等举措都是为了能够使其在中国的物流网络同全球网络形成整体，实现功能上更好的衔接。

　　与欧美物流企业被动追随本国制造业进入中国的情况不同，多数日资物流企业是主动进入，这主要是由于“产业空洞化”导致“物流空洞化”。日本物流业受过去十年的经济低迷的影响，市场规模出现缩小态势。日本物流企业希望借助中国物流业的发展活力摆脱经营困境。例如佐川急便在中国设立公司目的就是从中国的加工制造源头吸纳货源以支撑本国市场业务。

　　以本国企业为服务对象

　　不论是出于何种原因进入中国市场，其业务切入的普遍方式是为本国制造及商贸流通企业服务。

　　以日本企业为例，自上世纪90年代以来日本制造业掀起新一轮对华投资热，由此推动了日本物流企业拓展“跟进式”服务领域。据日本经济产业省调查，80.6%的日本企业认为中国市场是今后需加大开拓力度的重要市场，高于美国73.4%的比率。因此，日本物流企业追随制造企业进一步拓展中国市场，相继在上海、广东设立物流中心，为在华日资企业和日本企业在华采购提供物流服务，形成日资体系的配套产业集群。同时，以制造业为中心的日资企业其原材料、零部件、产成品在中国市场的采购额及销售额也都在急速上升。原材料、零部件采购总额的52.4%，产成品销售总额的56.6%是以中国市场为对象进行交易的。此外，随着在中国市场销售领域竞争的激烈程度不断增加，许多日资企业加快了销售网络的建设。与此相适应，大型日资物流企业也对自身的物流服务进行了相应的调整。

　　在外资企业服务于本国企业这种格局已经形成的条件下，不论是外资货物的“体外循环”（国内加工后直接出口供应海外市场）还是外资货物在中国境内的“体内循环”（国内加工产品在国内消费），中国本土物流企业都很难参与这一领域的市场竞争，即便提供服务也只能参与高端客户的低端业务，而控制权被外资物流企业掌握。

　　初始阶段以选择同业合作为主要方式

　　外资物流企业进入中国物流市场不外乎两大直接目的，即巩固原有客户和开发新市场。而选择具有本土优势和相关业务经验的中资企业作为外资物流企业在进入中国市场初始阶段的合作对象，能够使其更迅速的、更安全的达到这两方面的目的。

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