【编者按】

　　我国从1984年开始实行“贷款修路、收费还贷”，到后来较为普遍的多渠道投资公路建设的体制建立，确实为交通事业发展做出很大贡献。但随着时间的推移，其种种弊端也日益凸现：公路三乱、高速公路不高速、管理者只收费不管理、收了费不还贷、官员的腐败、社会资源的浪费等等。

　　中国有一个“世界之最”，是以国民的不正常担当为代价“最”起来的——全世界大约14万公里收费公路，10万公里在中国。如果说最初由于缺乏资金，“贷款修桥修路，收费还贷”是不得已的政策选择，那么经过了十数年的收费积累，大量的路桥先后已经进入了“还贷完毕、还利于民”的时期，公路作为公益设施的公共性、便利性、廉价性应该彰显出来。遗憾的是，我们看到的是另外一面：在利益驱动之下，没有几个地方政府愿意放弃这样一个最好的“印钞机”。

　　当公路这个社会公共产品成为某些利益集团的摇钱树时，变革也就迫在眉睫了。

　
　　政府投入少 公路并不“公益”

　　今年8月的天黑得晚，小王还是催促着赶紧上路，他这趟的任务就是从山东安丘把一车瓷砖第二天中午拉到北京，包括吃、住、过路费在内费用总共是2600元。

　　尽管苫布已经盖得很严实，小王还是一遍遍地检查着，作为一个个体运输户能揽到跑长途的活，小王还是很慎重，不想出任何差错。他特意带了一个助手、19岁的小马，路上好有个照应。

　　为了避开通往潍坊的济青高速的第一个收费口，小王决定折向北去，绕道而行。在乡间的简易公路上，路窄人多，傍晚的蚊虫有些打眼，车速提不起来，当夜幕四合时，小王才发现路走错了。

　　需要重新返回，一是担心耗油，二是担心明天约好的时间，小王顿时急躁起来。

　　还好，总算回到熟悉的路上，其他车辆在旁边的济青高速呼啸而过，脸色黝黑、表情严肃的小王一句话不说，眼睛紧紧盯着前面高低不平的道路。

　　小王只知道自己的运输成本逐年增加，活儿越来越不好干，却并不知道成本增加的原因。据山东省交通厅的资料显示，从山东省的高速公路总体建设资金情况来看，高速公路总的贷款比率为62.67%。贷款比率较高，主要是因为收费还贷高速公路的高负债比率引起的。高额的银行贷款使得公路建设部门不堪重负，资本成本加大，财务风险严重。

　　中国青年政治学院副教授、北京展达律师事务所律师周泽向记者表示，政府投入比例小是导致收费高、收费期限不公开等问题产生的原因，从而使本来属于公共产品的高速公路失去了“公益”的本来面目。

　　公路之所以被称为公路，应是属于公共产品中的一部分，主要由政府进行投资。比如美国早在1956年就通过了《联邦资助公路法案》，确立州际高速公路投资由联邦政府和州政府按照9：1的比例出资，不让逐利性资金介入。我国虽然在公路建设方面存在资金不足的问题，需要多方面筹集资金，但并不能因此就本末倒置。而且，随着经济的发展、财政的充实，还应进一步减少集资兴建公路的比例，直至取消，这样才能减少我国交通的运行成本，防止对公共利益的损害。

　　根据审计署的调查，全国16省(市)在100条(段)公路上违规设置收费站158个，截至2005年年底违规收取通行费149亿元……12省(市)的35条经营性公路，由于批准收费期限过长，获取的通行费收入高出投资成本数倍乃至10倍以上，成为“高价公路”，增加了社会负担。这些数字是触目惊心的，每年都审，每年都讨论，但始终没有听到多少“停止收费”的消息。

　　惟一的例外是广州市洛溪大桥于2005年6月底还清全部建设贷款本息，自2005年7月1日起终止收取通行费。但那也是经历了长达6年的斗争，在人大代表、媒体、公众共同的努力之下才换来的结果。洛溪大桥虽然开了我国公路与大桥“还贷期满停止收费”的先河，却也暴露了争取的艰难——此后两年，竟然难以找到成功的仿效者。

　　最近，九江大桥管理方广东佛开高速公路有限公司向广州海事法院提起诉讼，索赔过桥费损失2558万余元。20 07年9月4日有媒体报道称，九江大桥索赔额的算法，无意中泄露了九江大桥过桥费的收入“秘密”——这座1988年建成通车、工程总耗资为9980万元人民币的大桥，按照当前每天收费14余万元计算，两年的过桥费便可与总投资相当。即使加上利息，二十一世纪的这几年也足够了，之前十几年都是“干赚”。可如果不是桥塌了，过桥费一定还在继续收取。

　　正是这些巨额的高速费让小王尽量选择不收费或者收费少的公路。全程高速的话，小王可以用10个小时到达北京。可是走高速，费用就所剩无几。从出发算起，7个小时过去了，小王的车刚刚到了河北地界。
　　

　　过路费养着一群硕鼠

　　到河北之前，小王没有交一分过路费，但是他付出了多绕路、多耗油、多耗油、