近日，中央电视台《中国证券》栏目中公布了2003年年报双榜，“中海发展”以净利润增长71.6％位居前十位。分析家表示，这是国际航运市场2003年上半年供需平衡，下半年需求逐步旺盛带动的。然而，对于与海运息息相关的进出口商来说，随之而来的运费上涨并不那么令人乐观。就海运运费的一涨再涨，记者采访了相关的船公司、出口商、货主协会和专家，希望通过本版报道向读者展现我国海运市场中的一些情况，为出口企业提供帮助。
    海运业景气度与世界经济周期紧密相关。2003年下半年，世界经济复苏步伐明显加快，引起对海运需求强劲，其中石油、煤炭、铁矿石三大货种是海运需求增长的主力。而随着中国经济进入新一轮高速增长期，相关行业稳步快速发展，这将为海运业提供充足的货源。其中，外贸油运、铁矿石增长率将超过20％，沿海煤炭运输增长率将超过10％。
    在需求增长和运力紧张两方面因素共同作用下，有专家预计，全球海运业景气周期至少将持续到2005年底。然而，在生产环节利润率越来越低的情况下，我国外贸的快速增长并没有带来效益的快速增长，运价频繁上涨，让货主们叫苦连天。
    市场太混乱
    当记者问起中国海运市场的现况时，中国对外贸易经济合作企业协会(ChinaShippersAsso ciation)副会长蔡家祥的描述是三个字--- 太混乱。
    他分析说，首先，为了招揽客户，船公司在具体操作时海运报价往往比向国家交通部报备的价格低很多，而按规定，航运公司应当执行其生效的报备运价。其次，船公司频繁涨价，货主被迫接受。据了解，各航线组织成员联合在一起，频繁上涨运费，每年有三至五次之多。据调查，今年每20英尺集装箱比去年上涨1000美元。第三，联合涨价后各船公司具体执行也大相径庭。根据协会了解，现在去欧洲的远洋航线运价是每20英尺集装箱1400至1500美元，而物流企业和货运代理可以享受每 20英尺集装箱1000美元的优惠运价。该航线前两三年的平均价格只有每 20英尺集装箱800美元。近洋运输中，一些船务公司甚至不收出口商的运费，而是到目的港后将整箱货物拆分，送货上门，以此向国外进口商收取更高的费用。
    运价上涨太频繁
    2003年以来，海运价格有四次比较大的涨幅，据估算，欧洲、地中海、北美航线的运费涨幅已累计超过4 0％。最后一次大规模提价后，世界海运费率主要指数的波罗的海干散货海运费率指数2003年10月10日收于41 92点，比年初上涨141％。而据有关媒体透露，今年各主要班轮公会又呼吁各船东运费在2003年基础上继续上调。 
    据有关媒体报道，远东班轮公会2003年就已做出今年的提价计划，今年亚欧西向航线运费调价全年分四次完成，目标是将每40英尺集装箱最少加收550美元，而亚欧东向航线将分三次调价，每40英尺集装箱加价450美元。难怪刚进入3月，记者向一位家具出口商了解运价时，她就抱怨道，今年美国市场的淡季运费比去年旺季的还要高，涨幅在每40英尺集装箱加价500至600美元。
    更令货主吃不消的是，今年从亚洲至美国西海岸的集装箱运价将提价450美元，至美国东海岸的全水域航线运价提价600美元。日本航线经大幅上调后，运费已从2003年8月的负运价成功上调至290美元，该航线上主要船公司也一同宣布，继续上调运价。
    运价上涨谁说了算
    那么运价不断上涨的真实原因是什么呢？
    某大型港资船务公司的工作人员这样解释：上涨原因主要在于出口快速增长的同时，各大船务公司的运载量不能同步增加、下水的新船数量不多，这使得运载量达不到出口货物的水平，即供不应求。具体来说，海运成本是由燃油费、海运费、码头操作费(TerminalHandlingCharge， THC)三部分组成，涵盖靠泊费、装卸费等在内的THC一般是定量，变动很小；燃油费随石油价格变动而浮动；变化最大的要属海运费，随季节的变化，进出口货量如果激增，但舱位未扩大、运力没增强的情况下，海运费势必会上涨。
    出口商给记者的答案是：船务公司加价是受市场供求控制的，在无货或少货的季节，船务公司自然是降低价格来吸引货主；一旦市场交易旺盛，进出口量增加，价格自然就上涨。
    对外经济贸易大学国际运输与物流专业教授杨长春认为，一是全球经济快速增长，在国际贸易日益兴旺的同时，海运运力不变的话，运价势必增长；二是班轮公会和运价协议组织之间的合作比以往更紧密了。这些组织是运价的制订者(pricemaker)，而货主只能是价格的被动接受者(pricetaker)。
    尽管2003年的海运价格飙升已经引起了货主的强烈不满，但是价格尽快下降的希望并不大。据了解，过去三四年的海运价格节节下滑，船公司在主业亏损的状态下为保持收支平衡，一直在削减舱位。即便2003 年的运价