新加坡港的超越，上海港的紧逼，周边的各港不再是“陪衬”，香港港的“霸主”地位正在被蚕食。面对渐被冷落的局面，香港港口该如何迈出新步伐？它能够通过与珠三角地区对接找回昔日的活力吗？  

许多年来香港都被看成是中国南方的门户。但自从实施改革开放的政策之后，大陆以前所未有的速度发展对外贸易通道。那么，来自大陆市场的低价竞争是否会影响香港在该领域的传统角色呢？事实表明，香港的“霸主”地位正受到同一地区其他港口的威胁。  

深圳港奋起直追  

从香港乘约一小时的轮渡就到了深圳--30年前还是广东的小渔村，如今已是世界第四大港口。  

珠江三角洲港口飞速的建设和激烈的扩张促成了近年来货物吞吐量呈现两位数的增长，并且可以肯定今后的几年中深圳港一定能保持每年两位数增长的态势。在许多方面，深圳港这个更加年轻的港口似乎比香港港具有更多的优势。  

首先，华南地区是中国最大的生产基地，深圳港离货源地更近。同时，深圳西部连接香港的新大桥正在加紧建设，尽管许多人认为新西部走廊将会使更多货物流向香港，但是货物仍必须通过赤湾才能到达香港。  

香港港竞争优势依然  

那么香港港的地位真的会下降吗？尽管华南的年轻港口已成为竞争力不断增强的新星，但是人们对香港港的未来还是抱着乐观的态度。珠江三角洲地区的出口货物大部分会继续流向香港，并且事实上，香港继续提供着许多大陆竞争对手无法给予的服务。例如，香港作为一个多式联运中心的地位是珠江三角洲的其他地区所不能匹敌的。尽管广州和深圳都建起了新的现代化的机场，但它们都还没有完成物流链的全部整合。  

香港机场是世界上最大的国际机场之一，2006年的货物吞吐量为358万吨。自1997年以来，香港处理的航空货物量一直位居全球第一位。香港经营75条固定航线，每周向超过140多个目的地提供至少5000 多次航班，世界上一半人口居住在5小时的飞行圈内。这个优势使得香港仍然是区域性集散中心的首选，特别是其高端产品一部分来自大陆，另一部分来自更广阔的区域。  

香港作为区域性集散中心的实力主要包括它的自由港地位、优越的运输连通性，以及高效率的货物管理系统。尽管感觉上香港的费用相对比较昂贵，但是对于货物本身来说，香港是一个提供低成本管理的理想区域性集散中心。例如，这样的商品包括专业或高价备件、电子元件、半导体、LCD/Plasma电视、和时尚的奢侈品和零部件。将香港作为区域配送中心的成本，与其他地区（如东京、上海、新加坡）相比，空运备件可节省9%-33%，半导体可节省21%-45%。  

此外，珠江三角洲地区高端产品制造业基地的成长加大了对高效物流以及完整航空运输网络的需求。为了加速香港和珠江三角洲之间的运输和物流，香港和广东协调合作机构已经作为一种快速通道建立起来。  

在许多方面香港也受益于它的相关法律和行政透明度。  

许多全球性公司仍然选择在香港从事亚洲业务。主要经营商包括全球航运承运人，如马士基航运、地中海航运和东方海外；主要的货物代理公司，如日本快递、Panalpina、伯灵顿全球货运公司、Yamato和Sagawa；国际航空货运公司，如DHL、联邦快递公司、UPS 和TNT，他们都在香港设立了地区办事处。许多人认为价格是一个小问题，因为香港能够利用它的市场经验提供高品质的服务，例如装箱、拼箱等。  

从集装箱码头来说，香港葵涌集装箱码头相对于内地码头有着许多天然的优势。首先香港码头有许多在亚洲最强的训练有素的劳动力，这意味着有比大陆更高的效率。香港码头每小时平均装卸40个箱子。正是这些专业技术人士，以及最新的法律与海关程序使香港在中转运输部市场占有强大的优势，而内地的许多竞争对手却是难以与之匹敌的。  

珠江三角洲地区的出口仍然维持两位数的增长。华南的货运量在今后的5-10年里每年可能增长9%左右。在香港这种增长主要体现在中转上面，据估计香港货运量每年将增长到4%左右。其中3%是中转货物，1%是进出口货物。而香港港在此处体现出的优势是手续和海关流程更加简便、快捷。  

根据可靠数据，珠江三角洲地区港口设施的利用率短期内可能会下落到90%左右，但到2013年供给和需求会均衡并达到最大的效用。如果把香港和深圳作比较，虽然珠江三角洲进出口贸易中香港的份额相对减少，但香港也会因中转贸易的增量得到补偿。当前，葵涌区的贸易中55%是中转贸易。据预测，到2013年，香港葵涌港区70%的业务是将是中转贸易。  

近几个月内，从深圳西部到香港的驳船中转方式有大幅增长，再一次证明了香港>近几个月内，从深圳西部到香港的驳船中转方式有大幅增长，再一次证明了香港