这几天，快递公司有点烦。“联邦快递使命不达”，“敦豪速递陷解雇丑闻”，“北京邮政的‘同城快件’业务更是用了整整五天的时间跑了短短十余公里的路程”。为什么这些负面新闻频频见诸报端？

　　出于规模经济的考虑，快递公司都采用中枢转运模式。自行车、摩托车、汽车、铁路、飞机，都成了快递公司的运营工具。但其中的铁路、飞机等中途通道，不在快递公司的掌握之中。野蛮装卸，随手甩货，基本上就是大概率事件。快递公司内部的管理控制措施再怎么有效，而面对无法控制的铁路、飞机等中途通道，再怎么用六西格玛也是枉然。再加上各地、各国之间硬性、软性制度壁垒，一件快递不远万里，从遥远的美利坚来到中原大地，经过的磨难可能并不为人所知。

　　这并不是为一些快递公司开脱责任。为什么客户千查万找，就是没人搭理？为什么总部一下命令，1个小时就能找到快件的下落？一些跨国巨头来到中国，需要放下傲慢的架子。

　　国有快递公司不屑于那些加盟、代理模式，都采用自营模式，但依然存在层级众多、效率低下的老毛病，北京邮政的“同城快件”就是很好的例子。而且，国有快递公司普遍是在拿着重武器来打游击队，开着汽车同民营快递的摩托车甚至自行车来比拼，良好的终端装备根本用不上劲，反而成为沉重的财务包袱。普通业务争不过民营快递，就美其名曰服务于世界500强、服务于高科技企业。就这样，一些国有快递公司的财报上屡屡出现负数，直接后果就是缺乏资金扩大网络，恶性循环象魔咒一样附上了身。

　　有一件事情，就是快递公司的错了。2007年12月13日至16日，天津市韵达快递服务有限公司因与其上海总部在内部结算等问题产生争执，联合其下属15个承包区全部停止了进口快件的投递，造成近6000件快件积压。

　　可以说，韵达事件击中了中国快递业的阿克留斯之踵。由于资本的匮乏，我国的快递企业在成长初期，为了迅速做大，在扩大网络方面采取连锁加盟方式。缺乏资本的控制，总公司对各加盟公司的管理控制力度较小，很容易出现“各自为政”的被动局面，快件就极可能成为冲突中的“人质”，拿钱来赎人。

　　韵达快递好歹还有一个统一的名号，我国更多的快递公司缺乏知名度，要搭建投递网络，只能采取区域代理方式。一旦利益分配出现矛盾，更多的韵达事件会浮出水面。

　　2008年1月1日，非强制性的《快递服务》标准已经生效。但在不可控力之前，在利益的面前，它的生命力与影响力值得商榷。试想两个公司之间因为利润分割而扯皮，几个小时的服务时限谁会在意呢？

　　负面新闻不可怕，关键是应对有道。