一体化：长三角物流的不二选择 

2008年4月2日，江苏现代物流业发展高层论坛在南京举行，这是长三角两省一市按惯例每年都要举行的重大物流活动之一。从2003年杭州首次举行“长江三角洲物流合作高层论坛”至今，这样的活动不论是江浙沪哪个省市牵头发起，照例都会邀请其他两个省市的物流主管部门官员、物流协会、主要物流企业代表和物流中介组织与会，这在最近5年中已经形成了规矩。本次江苏组织的物流论坛就规格上讲还是比较高的，邀请到了中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发、北大物流研究所所长吴清一、上海物流研究院院长朱道立等物流界的著名人士到会。同时，深圳怡亚通、UPS中国区等著名物流企业也派出高级管理者在论坛上作专题演讲。本刊记者受论坛组委会邀请全程参加了论坛，同时有幸在论坛间隙独家采访到了丁俊发、吴清一两位物流界重量级专家。

关于长三角物流的现状，多年来已经有多种声音，在本次论坛上，各方对这些声音都有所涉及，特别是丁俊发的专题报告从宏观层面对中国物流业的现状进行了梳理。

丁俊发认为中国从日本引入“物流”这个概念刚好30年，但现代物流业的发展却是在近十年，经济的全球化加速了全球采购、全球生产、全球流通、全球消费的进程，“但是中国物流业粗放的格局仍然没有改变，物流总费用与GDP的比率从2001年的18.8到2007年的18.4，6年才下降0.4个百分点。许多制造企业都在搞‘小而全’、‘大而全’的运作模式，致使物流成本始终降不下来。”丁俊发说。

对物流业的发展目前所面临的一些困难，丁俊发表示了严重的担忧：由于银行6次加息，物流企业融资成本明显增加；土地的紧缩政策使得场站建设成本加大，去年以来，政府开始提高土地使用费，一下子提高了12倍，一些已经拿到地的场站为此叫苦不迭；油价的上升和短缺使运输成本上升过快，有的区域甚至出现油价上升而运价下滑的极不正常现象；由于入市门槛低，大量个体户车辆进入到了道路运输业，专线零担90%左右是农民的车辆在运营，超载和压价经营成了这些运输户的主要盈利模式，路政执法又无法迎头赶上，黑车泛滥，市场的不规范严重分散了一些规模物流企业做好做强的注意力。

从全国的情况看，2007年纯运输利润下降了39%，不少运输企业出现亏损。作为物流业中占据举足轻重地位的道路运输业出现如此大面积的业绩下滑，已经从一个断面显示出中国现代物流发展过程中的严峻现实！

体制制约长三角物流

论坛期间，丁俊发在接受本刊记者专访时说：长三角地区目前跟全国的形势一样，体制上存在的问题是制约物流业发展的最突出问题，“现在每个省市都有很多政府部门在管理物流，但是真正的物流企业是需要全国运作甚至全球运作的，中国的物流企业在自己的家门口经营都要面对很多管理部门的多头管理，这确实很麻烦。”丁俊发说。这位江苏籍的物流专家在南京的这个论坛上丝毫不掩饰对长三角地区物流合作现状的失望之情：各个部门和地区都有自己的保护政策，假如外地的物流企业要进入某一个区域，还会多出许多保护本地物流企业的规定，有的地方外地车辆进入后要交保证金，有的通行费只对本地车辆优惠，有的甚至明确禁止外挂车辆入市。而一些本地物流企业为了生存和发展，不是从改善自身盈利能力上下工夫，动不动就向政府主管部门要优惠政策，客观上加剧了地区间物流通道的壁垒程度。

对于地区间部门间这种条块分割的问题，北京科技大学物流研究所所长吴清一教授在接受本刊记者专访时也同样感到困惑，他说地区间物流合作的事政府高层可能理论上谈得多一些，“因为在这个层面上彼此之间很容易沟通”，但是物流思维和执行绝对是两码事，观念上的通关和操作层面上的合作不是一回事，具体执行起来牵涉到一些部门的地方利益。“条块分割的问题是中国现代物流发展的大障碍”，吴清一强调说，他还提醒记者注意：从一开始引进物流这个概念时就有人提出，在中国要警惕制度性的缺憾，旧体制遗留下来的问题是很难一下子解决的，“条块分割对别的产业而言，随着改革开放的深入，影响也许相对会小一些，但是对物流的影响最大，因为物流企业的运营是没有边界的，比如广东的车辆可能要跑到新疆去参加运输，如果一个卡一个卡的申请、办证、交费，货主受得了吗？但是制造业不一样，投资方到哪个地方办厂就在哪个地方完税，就给哪个地方解决就业问题，不但不会受到条块分割的影响，许多相对落后的地方还会出台大量优厚的政策招商引资！而物流企业的运营是无边界的，但是体制是有边界的，这就是中国物流产业目前的尴尬现状！”吴清一说。

物流管理体制上存在的这些问题，不仅物流专家有看法，政府协调和主管的一些部门也表示了无奈，论坛期间，江苏省经贸委的一位官员也就体制上的这种落后状况表示不解，“好多政策都是地方性的，相互之间差别很大，而物流本身又是一个系统工程，牵涉到生产和流通企业