建港热潮涌现

　　2006年6月，根据国务院批复，大丰港一类口岸正式获得批准，这也是江苏省继连云港后第二家获得对外开放的海港一类口岸。

　　而就在大丰港不远处，洋口港的投资正热火朝天。洋口港投资开发有限公司由保华集团旗下香港创华有限公司和江苏省如东市东泰社会事业发展投资公司于2003年合资组建，计划投资50亿元人民币进行洋口港基础设施建设和整体综合开发，目标是建成10-20万吨级码头的深水海湾，成为长三角北翼重要的出海通道。

　　2006年上半年，江苏省在庆祝第二个“航海日”大会暨郑和下西洋学术论坛会上，提出将建连云港、南京、镇江、苏州和南通五个亿吨大港。

　　本世纪以来，港口运力不足与长三角经济迅猛发展的矛盾凸显，货物滞港现象严重，长三角掀起了一股港口建设热潮，尤其是加快了集装箱码头的建设。其中，上海港改建了外高桥一期，新建了外高桥二期——五期及洋山一期集装箱码头，并且都已投产；浙江宁波港改建和新建了北仑二期、三期集装箱码头；江苏南京港新建了龙潭一期集装箱码头；江苏太仓港新建了2个集装箱专业泊位。

　　这一轮建港热潮体现了如下特点：范围广，几乎所有的大中型港口都有宏伟的发展计划；投资大，港口建设的投资，动辄以亿计；目标高，每个港口都提出了相当高的发展目标，不少港口提出了建设亿吨港口的目标；港址新，从上海港选择大小洋山，到南通港开发吕四和洋口港，乃至大丰与滨海的建设。

　　闲置费谁来买单

　　长三角港口的躁动是这一地区经济迅猛发展的缩影，也折射出当地政府寻找经济增长点的焦虑之情。而在各地投资建港热的背后，蕴含着巨大的经济发展机遇，也潜藏着未来港口过剩的隐忧。

　　在目前的行政、财税、港口管理体制下，港口发展与所在地区的经济利益直接相关。随着各地财力的增加，自身都拥有了发展港口的能力，事实上已经造成港口发展超前于经济发展的需要。从长期来看，产能的过快投入将导致码头利用率下降以及加大区内港口的竞争。在港口跃进的大潮背后，潜藏着过剩的危机。

　　武汉大学管理学院副教授周盟农的《沿海集装箱码头的投资风险及规避对策》一文就指出：随着沿海港口集装箱投资力度加大，港口闲置不可避免。上海港在2005年集装箱吞吐量就已达1800万TEU(“TEU”是指按长度折合成2 0英尺标准集装箱)，如果上海港的吞吐能力又增加一倍，整个上海港的年吞吐能力可望超过3000万TEU。由于洋山港距离市区85公里，在洋山港发运每个集装箱将增加500元的费用。另外，洋山港直对大海，每年大风或大雾天气可能导致东海大桥关闭30天以上。因此，港口实际利用效率可能会达不到预期效果。

　　总体而言，由于预计吞吐能力的增长速度要大于需求的增长速度，长三角港口未来的利用效率将会进一步下降，个别吞吐能力增长过快的地区，使用效率会出现较大程度的下滑。比如，由于集装箱是码头业务中最赚钱的，也是衡量一个现代化港口的重要标准，在这样的情况下，长三角不少港口都提出了发展集装箱码头的目标，但并不是每个港口都适合做集装箱，长三角地区不需要过多的集装箱码头。

　　当然，长三角经济的持续发展，将最终消化这些过剩的港口吞吐能力。不过，在这一长期的过程中，谁来为其间闲置的投资买单则成了一个令各方都不愿谈及的话题。

　　恶性竞争已显现

　　尽管一组数据显示洋山港已成为成熟运作的国际大港。但就在2006年5月10日，洋山深水港港区开港运营15 0天情况通报会上，上海国际港务集团总裁陈戌源宣布大幅降低洋山港的各项费用以吸引货主。

　　上海洋山港将大幅下调到洋山中转的集装箱的各项费用，以提升洋山港的竞争力。“以前从外高桥通过‘穿梭巴士’ 转泊一个货柜需要五六百元，现在我们把它降到150元，而且码头作业费用也大幅降低，目的是让去洋山港路上的货物运输成本大幅降低。”陈戌源说。

　　法国达飞轮船中国有限公司总裁王保裁称，洋山港下调费用后，他们公司的综合成本将下降4%左右。

　　“目的只有一个，就是把洋山港建设成东北亚地区中转量达40%的枢纽中转港。”陈戌源说。据他透露，目前洋山一期港口已成为整个上海地区港口中总体费用最低的港口。

　　洋山保税港区于2005年12月正式投入运作，原来外高桥的17条欧洲航线全部迁移到洋山。主营欧洲线的天津航星国际货代公司上海分公司马上感受到了变化，“很多客户都改从镇江或南京走了”。

　　客户的账算得很清楚：洋山港距离上海市区85公里，改道洋山后，每20英尺标准集装箱的成本提高了600元， 40英尺标箱的成本提高了800元。如果从镇江或南京港走货，虽然海运成本每箱增加800-1200元，但是陆运成本可节约1000多元，“综合起来最多比原来从外高桥走贵200元左右，客户自然不愿意从洋山走”洋山走”