5月24日，成品油价格大幅上调。对利润率只能勉强维持在5个百分点的货运业而言，称其为噩耗也不为过。“我们已经无利可图了！”海元物流的董事长陈建君抱怨道。过度的竞争，已经使得货运企业不能依照油价的变动，合理地对运价进行调整，反之，“谁先提价谁就会损失客户！”这是广东乃至全国货运业的尴尬。“我们只能挨着，度过这三个月的阵痛期后，再观望地、谨慎地、曲线地调高运价！”陈建君对此现状无可奈何。抱持这一态度的远不止海元一家。 

　　零利润的行业 

　　油价的一再上调已经使得货运业的利润率从5％－6％彻底下滑为零。

　　5月24日，国家发改委将汽油、柴油和航空煤油价格分别每吨提高500元。与此同时，从5月24日零时开始，广东省成品油价格将统一上涨，其中，97号高标准清洁汽油突破5元/升的大关，升至5.35元/升的历史高位，与之前4.88元/升的价格相比，涨幅为9.6%。据悉，每吨提高500元，这一涨幅是去年以来最大的，而此轮涨价，距3月26日今年的首次价格调整仅仅两个月。

　　不过，虽然油价高企，与油价密切相关的物流业却没有将运价调高。

　　我们先来看看海元的成本账。“柴油价格每吨上涨500元，以海元为例，一台货车每个月要消耗约10吨柴油，柴油涨价后企业每月每台货车将多支出5000元。公司共有600多台货车，每月因此要多支出近300万元！”

　　陈建君介绍，长途货运油耗占运输成本的50％，而运输成本占整个物流成本的50%到60%。按照每吨提价500元计算，柴油价格上涨近10个百分点，依此类推，运输成本上升约5个百分点，物流成本涨幅接近3个百分点。

　　而这，仅仅只是看得见的账面成本。

　　深圳市物流协会秘书长郑艳玲说，企业消耗掉的时间成本根本难以量化衡量。“一台车油不能加满，加一次油排队都要排二三个小时，货车本该早上九点进货场，结果因为加油下午两点都进不来！这个成本怎么量化？！”

　　她认可陈建君“零利润”的一说，“短时间内企业只能自己消化成本上扬造成的损失！无利甚至是亏本运货，也都是为了能守住现有市场”。

　　三个月的阵痛 

　　陈建君说，货运业对油价上涨的反应总会滞后一拍，“这涨价的单，最终还是会由消费者来埋。不过，3－5个月内，这部分成本得由货运业自己消化。”

　　他说，海元的策略就是“挨着”，在阵痛期内，观望着、挨着，温和地、稍微地对运价做适当调整，“不比别人超前，也不比别人滞后”。

　　广州物流协会秘书长张强说，运费的高低并非由油价决定，“市场供需的变化决定了运价的变化！”比如，春节时，需求多，供给少，“那即使油价没有上调，运费也会涨上去，不少企业就会选择在那个时候，将油价上扬造成的成本打入运费中！”

　　他还说，由于企业和客户一般都是一年一签，“现在的油价水平一般也只有到年底重新签约时才会得到反映”。

　　而这之前，企业认为最安全的做法是自己在短时间内承受损失。

　　“不过，这3-5个月的阵痛期就已经足够将一些企业淘汰出局！谁挨不住了谁就出局。”张强说。

　　当然，对其它成本的控制也能适当缓解油价上扬造成的压力。陈建君说，以海元为例，物流成本上扬5％，那么管理成本就需要下调2％，“其它环节再压缩几个百分点，压力相对就能分散一些。”

　　此外，效率的提高，运力更合理地配置，也都能在一定程度上缓解油价上扬的压力。

　　奢侈的燃油附加费 

　　相对地，面对一波三折的国际油价，国际快递巨头UPS、FedEx等都采取向货主收取燃油附加费的做法，将油价变更带来的成本压力转嫁给客户。

　　据DHL公关人员表示，国际原油价格持续上涨、燃油价格的变化已经导致航空快递行业全球范围内的成本增长，这迫使公司不得不征收燃油附加费。她介绍，DHL亚太区从2004年6月1日起已经采用基于油价指数的燃油附加费费率计算方法，随着燃油价格的变化，燃油附加费会相应上涨、下调或取消。

　　为什么国内货运业不效法快递巨头们的做法呢？

　　“这太不现实了！”广州物流协会曾敬然摇头笑道：“说要收取燃油附加费已经说了10年了，国内也从没见哪里开收。就连去年粤港两地14协会联手呼吁开征的燃油附加费，今年也都没听再提！”

　　他表示，由于国内物流远未成熟，面对激烈的竞争态势，企业并不敢贸然提价———谁提价谁的客户就会流失，“现在是买方市场，货运企业相对弱势。一个运输任务就有四五家企业来争，这种情况下，谁敢提价？更别说收取燃油附加费”。

　　张强介绍，这几轮油品提价，国内多数物流企业已经在相当一段时间内承受了成本上扬带来的损失。“大企业可以用燃油附加费对物流成本加以调节，将调节，将