5月10日凌晨三点。397.7米长，56.4米宽的伊夫林·马士基轮承载着3000个集装箱，缓缓驶离中国宁波港，开始其首航。

    这艘目前世界上最大的集装箱船，比美国海军尼米兹级航空母舰还要长60多米，船体比一个足球场还宽。它是目前世界上唯一船体宽度达到22排集装箱宽的集装箱船舶，超过了一般起重机操作18排宽集装箱的限度，全球可接纳这个“巨无霸”的港口凤毛麟角，深水港宁波港是其中之一。

    伊夫林·马士基轮此行的目的地是欧洲，今后，它将经常穿梭在这条亚欧航线上。越来越多的欧洲企业开始学习美国公司，将许多生产业务外包给了中国，这使得亚欧航线在全球集装箱贸易中的繁忙程度仅次于跨太平洋线路，伊夫林·马士基轮所属的A.P.穆勒-马士基集团正是抓住了与中国制造一起繁荣的航运市场机会，进一步强化了其全球航运龙头的地位。

    航运，一直是连接一个国家与他国的一条动脉，对处于世界制造工厂地位的中国而言，其重要性更是不言而喻。然而，大连海事大学教授刘斌却透露了一个让人吃惊的事实：中国航运市场的半壁江山已被世界前20大航运公司所占，在2900多个近洋航班和300多个远洋航班中，中国航运公司仅占有44%和71%，而且这个份额一直呈递减趋势！

    外资航运巨头竞相布局

    中国航运半壁江山拱手让人

    相对于内陆水运、公路、航空和铁路，航运和码头经营既需要雄厚的实力、政府关系，在外资进入的政策障碍上又相对较少，加之中国海岸线长，因此，从一开始就成为国际航运巨头们竞相布局的首选。

    以A.P.穆勒-马士基集团旗下的马士基航运公司为例，在大中华区，它拥有44个分公司和办事处，每天都有船只停靠中国，为主要码头提供航运服务。在2005年，收购铁行渣华后，它的船舶数量从387艘激增162艘，运力增长44%，运营集装箱达到170万标准集装箱(TEU)。

    同属A.P.穆勒-马士基集团旗下的APM码头公司，目前在全球共拥有45个码头经营权，而在中国就占了14个(包括台湾高雄的两个码头)，与中远太平洋、和记黄埔一起位居国内码头三甲之列。

    马士基(中国)有限公司政府关系及公共事务部高级总监彦辞(Jens Eskelund)还记得，2000年他进入马士基中国时，中国还没加入WTO，而七年后的今天，彦辞坐在他办公室的窗前，俯瞰窗外车水马龙的北京CBD地区，眼中投射出的是一种对中国市场的激情，“马士基的组织成长速度在七年内规模扩大了八倍，这是在中国市场才独有的状况，这也是中国有吸引力的主要原因。”

    中国地方政府投资兴建港口的热潮，也让这些航运巨头如鱼得水。

    港口建设已经成为地方建设的主导。据中国交通运输协会会长钱永昌5月22日在“中国国际港口码头业峰会”上介绍，2006年中国沿海港口新开工项目160多个，完成投资600多亿元，同比增长30%。

    上海小洋山这座布满岩石的岛屿现在由一座长达32.5公里的东海大桥与陆地相连，洋山港口区域面积达2.14平方公里，项目预计总投资1000亿元人民币，规划到2010年，洋山深水港吞吐能力至少达1500万TEU以上，将有望超过中国香港和新加坡，位居世界3大港之首。

    而浙江省由省长吕祖善亲自挂帅“宁波-舟山港”一体化建设领导小组。苏州也在谋求着下辖港口群的内部整合：把张家港、太仓港和常熟港集合起来，共同打造“苏州港”品牌。

    一时间，中国航运能力和效率都大幅提升，成为中国吸引跨国公司的一个重要亮点。

    很多轮船公司都不会忘记2004年10月??11月，在美国洛杉矶和长滩港，被耽搁在港外锚地等候进港的船舶多达90艘，平均每艘耽搁船期7天，还不包括装卸集装箱的时间。

    “在欧美市场，总是有压港事件发生，但在中国几乎没有发生过这类事件。”彦辞说。

    中国码头的效率，目前还表现良好。宁波港目前拥有4900多米长的集装箱泊位群，配有54台最大外伸距达65米的装卸桥(能够跨越25排宽的集装箱)，尽管2006年，宁波港700万TEU的集装箱吞吐量只在全球排名第十三位，但马士基航运全球集装箱效率通报数据显示，其下属船舶在全球挂靠码头范围内的在泊效率统计中，宁波港排名居前三位。

    但中国航运公司并没有从火热的中国制造和港口建设热浪中最大化受益。

    目前中国在这个领域里较大的两家企业，一是中国远洋，一是中国海运，尽管中远在全尽管中远在全