确实，每当公路上查处超限超载车辆时，设在航道旁的各个海事所的工作人员都会明显感到，在航道上航行的船舶密度会明显增大。下甸庙海事所一位办理船舶签证手续的工作人员说：4月开始，因受国家宏观调控政策影响，水运需求趋缓，船舶月周转次数减少，但自6月底以来，受公路治理超限超载影响，水运需求骤增，船舶月周转次数增加，许多船舶月完成航次达10次以上，因而办理船舶签证手续的船舶明显增多，增幅达百分之十五以上，尤其是装运水泥预制件等笨大件货物的船舶增加数更多。

    ——公路治超，凸现了水运优势

    公路治超，拉动社会对水运需求的增长。那公路治超的“蝴蝶效应”是通过什么媒介传导给水运呢？这个媒介就是水运运价低的优势。据测算，水运的运价为公路运价的五分之一左右，而由于超限超载运输，使得公路运输运力大于运量的矛盾突出，导致公路运输市场形成以降价为主要手段的恶性竞争，再加部分地区重公路，轻水运，人为地掩盖了这个水运优势。

    近几年以来杭嘉湖内河水运的运价一直维持在每吨公里0.08～0.12元左右。而公路运价，据1993年的国家指导价为每吨公里0.36元，但因超载运输导致恶性竞争的结果，近几年维持在0.2元～0.3元／吨公里，处于10年来最低点。公路治超行动堵死了公路运输市场超载低价的赢利模式，提高运价成为公路运输企业在严禁超载超限条件下保持正常运营的必然选择，为此有力地扭转了长期存在的畸形公路运输价格，使公路运价回归到当前的合理价位，即每吨公里0.70元左右，因而也就凸现了水运低运价的优势。

    座落于杭申线航道旁的浙江嘉善凝新混凝土构件有限公司，每天生产的各类水泥预制件150立方米左右，约525吨，大多属笨大件货物，在公路治超行动以前，有5辆自备车，对部分产品通过公路运输运至各用户，公路治超行动以后，停开了自备车，其产品全部水运。

    ——水运优势，为何在公路治超时才得以凸现

    运价低是水运的本身所具有的优势，即使在公路治超行动之前，水运运价仍具有比较优势，为什么只是在公路治超后，才得以凸现呢？问题的关键在于高等级航道没有实现网络化，而制约了水运实现“门到门”运输，公路运输的优势在于能够实现“门到门”运输。

    以水泥预制品的运输为例，遍布嘉善县各类水泥制品企业达100余家，主要产品有大型沟管、大型建筑构件、管桩等，大多属超重、超长的笨大件，从嘉善县运至上海市，公路治超行动以前，公路运费每立方米为78元；通过水路运输的运费每立方米为38元，但因不能实现“门到门”运输，运至目的地后，需在港口码头卸船，再由汽车运至各施工工地，这样还增加装卸费和运费每立方米34元，即至各施工工地每立方米共需72元，这样水路运输在运费上的优势仅剩下了每立方米6元。公路治超行动以后，公路运费每立方米为140元左右，水运比公路每立方米节约运费达50元，自然就凸现了水运优势。
    “经测算，假如从我厂通过水路直达上海港，每一只20英尺的集装箱只需运输300元左右，因从杭申线进我厂的十几公里航道是六级航道，达不到集装箱运输的要求，只能选择公路运输，而我厂现在公路的运费每箱700元左右，水路运输可以节约运费尽一半，这样我厂每年出口6000只集装箱就可节约运费达240万元。再假如从我厂通过第三港换装，再通过水路到上海港，每箱运费约600元，这样水运的优势也就不能体现了。”这是一位坐落在杭申线航道旁，生产紧固件的晋亿实业有限公司的一位负责人的谈话，他还说：“再说，我厂每年需进口盘元约16万吨，现从乍浦港中转，200吨级以上的船舶需绕道航行，增加了运费支出每年约100万元。”

    从有关木业企业了解到，嘉善县每年生产胶合板的原木约350万立方米，这些原木百分之八十以上都是通过水路运进嘉善县的各个生产厂的，这得益于从各原木进口中转港到各生产企业的原木运输都能实现“门到门”运输，原木扎排运输的运费仅为公路运输的十分一左右。而木业企业生产的胶合板运输大都是通过公路运输运至各个销售点，也是因为胶合板通过水路运输不能实现“门到门”。

    ——“水运强市”工程为公路减负

    在公路治超行动中，对超载车辆课以重罚、就地卸载等等，以此来给不堪重负的公路减负，这是“堵”。但公路治超