如果将一个整车的制造体系比作一棵有着众多枝节的参天大树，那么德尔福则是树干上少数几个主“枝干”。德尔福掌握着汽车工业的无数技术秘密，但即便如此，德尔福似乎永远不打算走向汽车工业舞台的中心。 

    2003年7月，新疆吐鲁番火焰山脚下，30多辆新车在酷热下时而频繁加速、减速，时而左右转弯、制动变档，驾驶员在飞扬的尘土中一个个累得汗流浃背。但这并不是越野爱好者在玩耍，而是中国15家整车制造厂正在进行发动机管理系统的联合标定试验。 

    所谓汽车标定试验，是指在不同气候环境下对发动机进行不断调试，找到其最佳工作状态下的参数的一项技术测试。一般在新车型上市之前要进行3次，分别在冬季最冷的黑河、夏季最热的吐鲁番和海拔最高的拉萨。而这次堪称是中国汽车史上规模最大的标定试验，参与的工程师共有100多名。让人诧异的是，其中有40名竟然都来自一家不大为人所知的汽车零部件厂商——德尔福（DeLphi Automotive Systems）。 

    对于普通的消费者而言，可能听说过通用、戴姆勒－克莱斯勒、大众、丰田、宝马、福特这些光辉耀眼的汽车品牌，对德尔福就没有任何概念了。但在汽车工业界，却几乎没有人不知道德尔福。德尔福是全球最大的汽车零部件厂商，几乎所有的汽车公司与德尔福都有业务往来。对一些规模较小的二三级汽车零部件公司来说，更是只有通过德尔福这样的一级零部件厂商，才有可能成为汽车产业链中的一个环节。 

    如果将一个整车的制造体系比作一棵有着众多枝节的参天大树，那么德尔福则是树干上少数几个主“枝干”。德尔福掌握着汽车工业的无数技术秘密，但即便如此，德尔福似乎永远不打算走向汽车工业舞台的中心。心甘情愿地当好一名“配角”，这可能是德尔福这样的汽车零部件厂的独特生意经。 

    从通用“弃儿”到行业领袖 

    德尔福的前身是美国通用汽车公司的零部件集团（GM ACG），其历史可以追溯到1888年。这家汽车零部件制造企业总共拥有19.2万多名员工，2002年以274亿美元的营业额在全球500大企业中排在第142位。 

    某种程度上说，德尔福的历史就是通用汽车的历史。上个世纪70年代，美国通用汽车公司采取垂直整合的结构策略，从螺丝钉到发动机的所有部件都自己来做，从而创造了一个时代的辉煌。80年代末开始，由于受到日本汽车业的冲击，通用汽车决定放弃垂直结构，并逐步将利润率相对较低的零部件部门分离出来。 

    1988年通用汽车成立ACG是零部件部门分离的第一步。1991年通用汽车的常务副总裁巴腾伯格（J. T. BattenbergⅢ）开始分管零部件部门。如何让ACG独立发展并成为与整车一样赚钱的公司，是巴腾伯格当时面临的主要任务。巴腾伯格制订的策略是：除了为通用汽车提供零部件，ACG对外也要发展，同样地，通用汽车也可以从ACG以外采购零部件。这样贯彻下来，ACG部门的非通用汽车业务逐渐占到总销售额的10%~15%。1995 年, ACG 更名为德尔福汽车系统，以一种更灵活的姿态立足于市场。 

    在不断发展非通用汽车客户的同时，巴腾伯格对ACG做了大刀阔斧的改革。面对包含300多种产品的冗长生产线，巴腾伯格把不赢利的部门或者产品线果断地进行了“关停并转”（fix、close、sell），以便争取在任何一个产品领域都做到第一或者第二的位置。改革以后，德尔福只留下170多种在全球都有竞争力的产品。 

    在做减法的同时，德尔福也在做加法，以便在最需要的地方增强自己的力量。1997年底，德尔福将通用汽车集团原休斯电子旗下的德科电子收入囊中，加强了其电子集成方面的竞争力，从而更好地做到系统整合。 

    1999年5月28日，德尔福作为一家完全独立的公司在纽约证券交易所上市，董事长是巴腾伯格。虽然上市时，德尔福还有80%的营业额是由通用汽车带来的，但今天这个比例已经降到65%左右。更重要的是，在资本上，德尔福已经剪断了自己与通用汽车的“脐带”。 

    如果说世界汽车工业的历史是整车行业的一部横向兼并重组史，那么，配件行业全球最大的德尔福从通用汽车中分拆出来，则开创了汽车行业纵向分工的先河。此后，目前排名第二的伟世通（Visteon）从福特汽车中分拆出来，也说明通用汽车当初的决定是前瞻性的抉择。 

    在许多传统行业中，一方面分工越来越细，另一方面零部件企业相对整机成品企业来说注定要成为配角，汽车行业更是如此。造一辆汽车所需要的零部件，要涵盖化工、能源、机械、电子等多个行业，种类繁多、门类复杂，一般涉及几百家供应<